23.9.2017

Suojeltu liikenneympyrä

Norjan valtio on lain nojalla suojellut kaikkiaan 38 siltaa eri puolilla maata. Vanhimmat ovat 1800-luvun alkupuolelta ja uusimmat 1990-luvulta.

Yksi silloista on eteläisessä Norjassa sijaitsevaa Fredrikstadin kaupunkia halkovan Glomma-joen ylittävä silta. Glomma on Norjan "Kemijoki": maan pisin joki, pituutta viitisenkymmentä kilometriä Kemijokea enemmän, 604 kilometriä.



Komean kaarisillan pituus on 824 metriä ja sen alikulkukorkeus  39 metriä. Kaari nousee 64 metrin korkeuteen ja pääjänteen pituus on 196 metriä. Silta on valmistunut vuonna 1957.

Mielenkiintoiseksi sillan tekee, että myös sen itäisessä päässä sijaitseva liikenneympyrä on erikseen suojeltu. Ympyrä on maan ensimmäinen ja suurin. Suojeltu liikenneympyrä ei ole mikään kovin yleinen juttu.

19.9.2017

Sattuuhan sitä

Pohjoisessa Ruotsissa Överkalixissa, meänkielellä Ylikainuussa, kulkee maantielautta Djupträsk-järven poikki.

Kesällä 2016 seudulla oli myrsky ja Paulina-lautalle kävi hassusti. Ohjaushytin rakenne ei kestänyt, vaan hytti romahti lautan kannelle. Rysähdys ei tapahtunut hetkessä, vaan hytissä ollut kippari ehti turvaan ja koska lautta oli muuten tyhjä, henkilövahinkoja ei sattunut.





Lautta on ruotsalaista mallia ja malliin kuluu verraten näyttävän kokoinen ohjaushytti.



Hytti ei ollut alkuperäinen. Itse lautta on 1970-luvun tuotteita, mutta hytti on lisätty siihen 2000-luvun alussa tehdyssä remontissa. Ruotsin tielaitoksen edustaja totesi, että onnettomuustutkinnassa on käynyt ilmi, että hytin tukirakenteiden konstruktio oli onneton ja oli lähinnä ihme, että hytti ei ollut romahtanut jo aiemmin. Meidän vikammehan tuo on ollut, edustaja myönsi, eikä lähtenyt osoittamaan sormella ketään.

Tielaitoksella on rikkoutumistapauksia varten varalautta, jota säilytetään eteläisessä Ruotsissa. Lautta kuljetettiin muutamassa päivässä viidessä rekassa vauriopaikalla ja koottiin siellä. Varalautan ulkoasu on enemmänkin tarkoituksenmukainen kuin elegantti. Kantavuutta sillä on 75 tonnia, eli melkein kaksi kertaa niin paljon kuin Paulinalla.



15.9.2017

Tasavallan presidentin esittelyssä

Tasavallan presidentin esittelyssä oli 25.8.2017 esillä mielenkiintoinen päätösesitys. Tasavallan presidentti päätti asiasta, jonka perusteella hankitaan noin 30 tienumerokilpeä.


Tasavallan presidentti Sauli Niinistö allekirjoittaa (arkistokuvaa)

Jaa että kuinka...?

Hyväksyttävänä oli AGR-sopimuksen liitteen I lisäys, jolla sovittiin, että eurooppatie E45 jatketaan Suomen ja Ruotsin rajalta Kaaresuvannosta Enontekiön Hettaan ja edelleen Norjan Altaan.


E45 Kaaresuvanto-Palojoensuu-Hetta-Kautokeino-Alta

Kyse on presidentin ratkaistavasta kansainvälisestä asiasta, koska AGR-sopimus on valtiosopimus, johon Suomikin on liittynyt. Käytännössä asia Suomessa tarkoittaa, että kolmisenkymmentä E45-kilpeä asennetaan teiden varsille olemassa oleviin pylväisiin ja suunnistustauluihin.

Toisin kuin monet kuvittelevat, eurooppateiden numerointia ei johda EU, vaan Yhdistyneet Kansakunnat ja siellä sen Euroopan talouskomissio, UNECE. Eurooppatieajatuksella oli sodanjälkeisessä Euroopassa sosiaalinen tilauksensa, mutta juna meni jo. Järjestelmä on monen mielestä aikansa elänyt, koska mitään yhtenäistä tieverkkoa tai edes viitoitusjärjestelmää se ei ole synnyttänyt. Käytännössä Ruotsi ja Norja touhottavat järjestelmän perään, mutta muut suhtautuvat pidättyvämmin. Pidättyväisin on Iso-Britannia, joka jäsenyydestään huolimatta ei ole tainnut sijoittaa teidensä varsille kilven kilpeä kertomaan eurooppateistä.

E45-tien pohjoisen ulottuvuuden osalta historiassa on juonenkäänteitä huonoon elokuvaan asti.

Ruotsihan naapureilleen edes kertomatta lähti ajamaan 2000-luvun alussa kansallisen tiensä 45 muuttamista europpatieksi 45. Niinpä UNECE päättikin hyväksyä Ruotsin lähettämän ehdotuksen, jossa pohjoiseksi päätepisteeksi mainittiin Karesuando. Suomi antoi Ruotsin aivan rauhassa kompastua omaan näppäryyteensä ja päätti nostaa jalkaansa todeten, että Suomen puoleisen kylän nimi on Kaaresuvanto, eli päätös ei koskenut Suomea lainkaan. E45:n ja E8:n välille jäi 800 metrin mittainen aukko. Tie nimettiin E45:ksi marraskuussa 2006, mutta numeroinnin toteuttamiseen meni vuosia, erityisesti kuntien vastahakoisuuden takia. Kuntia ei juuri kiinnostanut ruveta laittamaan rahaa vastuullaan olevien viittojen uusimiseen.

Kohta tämän jälkeen paikalliset organisaatiot ja viranomaiset sekä Suomessa että Norjassa rupesivat esittämään, että E45-numerointi pitää ulottaa Altaan. Ajatus on ilmeisesti se, että eurooppatie tuo paikkaseudulle maallista mammonaa, jota ilman jäätäisiin ilman. Jopa Ylitornion kunta oli mukana tukemassa hanketta, vaikka kirkonkylältä on lähimpään E45-tien ehdotettuun pisteeseen matkaa saman verran kuin Helsingistä on Poriin. Valtakunnalliset viranomaiset vastasivat jäätävään tyyliin.

Ajat kuitenkin muuttuivat. Vuonna 2015 Suomi ja Norja lähettivät UNECE:lle yhteisen ehdotuksen numeroinnin jatkamiseksi ja suunnitelma hyväksyttiin loppuvuodesta 2016. Sen verran UNECE:n pääsihteeri on kiireinen, että niille valtioille, joita asia koskee, lähetettiin vasta 27.2.2017 päätöksestä tiedonanto, ja valtiolle annettiin puoli vuotta aikaa esittää mahdollinen vastustuksensa.


Yhdistyneiden Kansakuntien Euroopan Talouskomission Sisämaan Liikenteen Komitea pohtimassa saamiansa ehdotuksia

Sauli Niinistön eteen pahvit tuotiin siis kaksi päivää ennen takarajaa. Seuraavaksi Suomi lähestynee UNECE:n pääsihteeriä ilmoituksellaan, että hyväksyyttinpäs hei, vaikka vähän pidettiinkin jännityksessä. Kun pääsihteeri on saanut kirjelmät, hän lähettää jäsenvaltioille tiedonannon ja sen päiväyksestä kolmen kuukauden päästä päätös astuu voimaan.


11.9.2017

Aikamatkalla Aavasaksalla

Aavasaksa on ympäristöään noin 200 metriä ympäristöään korkeammalle nouseva vaara Ylitorniossa Tornionjokilaaksossa. Se on maankuulu keskiyön auringon juhannusjuhlistaan, joita on vietetty jossain muodossa jo 1800-luvulla. Vaara on parikymmentä kilometriä napapiiriä etelämpänä, mutta korkeuden takia keskiyön aurinko on nähtävissä. Aavasaksalla on ollut tarunhohtoinen maine hieman salaperäisenä paikkana. Suosion huippu oli joskus 1950-luvulla.


Juhannusliikennettä Aavasaksalle vuonna 1930. Kuva: Kaleva

Keskiyön auringon lisäksi Aavasaksan seutu on vanhastaan liikenteellisesti tärkeää seutua. Tornionjoki on alueen valtaväylä ja siitä Aavasaksan alla haarautuu Tengeliöjoki. Tornionjoen vastakkaisella rannalla on Ruotsin Övertorneå, paikallisesti tunnetumpi vanhalla nimellään Matarengi. Nykyisin parintuhannen asukkaan taajama on ikivanha markkinapaikka. Markkinaperinne herätettiin henkiin 1970-luvulla.

Nykyisin kuljetaan autoilla. Ainoa kiinteä maayhteys Suomen ja Ruotsin välillä oli pitkään Tornion silta.

Helsingin Sanomat kirjoittaa 15.6.1957 otsikolla "Tornionjoelle uusi lautta" seuraavaa:

Tornionjoen yli alkaa tänä kesänä, ehkä jo ennen juhannusta, välittää liikennettä lautta. Lautta kulkee Ylitornion Närkistä ruotsinpuolelle Matarenkiin. Uutta lauttaa, joka on Suomen suurin, kokeiltiin eilen Tornionjoella. Lautan kantavuus on noin 30 tonnia ja se voi kuljettaa samalla kertaa joko kaksi isoa bussia tai 8 tavallista henkilöautoa tai 10-12 pientä henkilöautoa. Lautta, jota käyttää 35 hevosvoiman suuruinen moottori, on rakennettu Ruotsissa Sundsvallissa. Lautan kustannuksista vastaavat Suomi ja Ruotsi yhdessä.


Aavasaksan lossi

Kauan ei kuitenkaan Aavasaksan lautta riittänyt kasvaville liikennetarpeille. Jo vuonna 1965 Aavasaksan ja Matarengin väliiin valmistui komea 471 metriä pitkä silta. Yhdeksänaukkoisessa sillassa on kaksi ns. langerpalkkiaukkoa, joiden tuntomerkki on korkealle sillan kannen yläpuolelle kohoava kaari. Sillan suunnittelivat ja rakensivat ruotsalaiset ja viulut maksettiin puoliksi.


Aavasaksan silta yöllisessä asussaan

1990-luvulla numeroitiin teitä urakalla uusiksi sekä Ruotsissa että Suomessa. Övertorneån ja Överkalixin eli Matarengin ja Ylikainuun välinen maantie sai numeron 98 ja numerointi ulottui rajalle. Niinpä Suomessakin noin puolen kilometrin maantiepätkä valtatieltä 21 valtakunnanrajalle nostettiin kantatieluokkaan samoin numerolla 98 ja Suomen ehdottomasti lyhyin kantatie oli syntynyt.

Vuonna 2014 Aavasaksan silta sai näyttävän valaistuksen, jonka on suunnitellut valosuunnittelija Jan Forsmark. Noin 130000 euron kuluista vastasivat Ylitornion ja Övertorneån kunnat noin 30000 eurolla kumpikin ja Ruotsin liikennevirasto loput.

7.9.2017

Versaali

Palstan aktiivinen kommentaattori Antti pohtii edellistä, Kehä III:n viitoitusta käsittelevää artikkelia muun muassa seuraavin sanoin:

Aloin miettiä, miten noiden opasteiden tulisi olla. Olisiko järkevä malli niin, että kuvat 1, 3 ja 4 ovat oikein, mutta kuvassa 2 Kehä III -viitan pitäisi ulottua kolmen vasemmanpuoleisen kaistan yli ja lentoasema-viitta olisi sitten ko. viitan päällä samaan tapaan kuin Virkamies-viitta on kuvassa 1?

Perusongelma suomalaisessa viitoituksessa on 1960-luvun alkupuolella tehty päätös korvata silloiset suunnistustaulut ja päreviitat isommilla, joissa käytetään kirjasintyyppinä versaalia.


Lappeenranta

Tuolloin tuskin osattiin arvata, että liikenteen määrän kasvaessa risteykset monimutkaistuvat ja viitotuskohteita tarvitaan suunnistustauluissa enemmän. Etenkin kaksikielisillä alueilla taulujen koko kasvaa lähes naurettavan suureksi. Tuulikuormaa tulee ja portaalit täytyy suunnitella vahvoiksi.

Koko-ongelmaa hanskataan siten, että kaistojen yläpuolista viitoitusta madalletaan sijoittamalla viitoituskohteita vähän satunnaisesti eri kaistojen päälle. Kaista ei siis useinkaan johda sinne, minne se on kauempana risteyksestä viitoitettu. Niinpä yläpuolista viitoitusta pitää usein lukea seuraavasti:

Haluamaasi kohteeseen pääsee joltakin näistä kaistoista, mutta miltä niistä, sen saat tietää vasta myöhemmin.

Muun muassa Saksassa ja Hollannissa asiat on ratkaistu toisin. Viitoitus on tehty gemenalla ja kun pääsääntöisesti kieliä on yksi, kilpien tekstiosuuteen tarvitaan oleellisesti vähemmän läkkipeltiä kuin Suomessa. Niinpä sitten kilpiin mahtuu muuta informaatiota enemmän. Varsin usein noissa maissa käytetään sellaisia suunnistustauluja ja opasteita, joissa on samalla kaistaopastus. Lisäksi, toisin kuin Suomessa, kaistaopastukseen voi luottaa.


Hampuri

Hampurilaisessa viitassa näkyy selvästi, että vasenta kaistaa pääsee eteen ja vasemmalle, seuraavaa eteeen ja oikealle ja kahta oikeanpuoleista. Jos on aikomus jatkaa Flensburgin suuntaan, toiseksi oikea kaista on oikea valinta.



Berliini

Berliinin viitta on varsin tyypillinen monikaistaisen kadun ja tien viitta. Mitten suuntaan pääsee kolmea oikeanpuoleista kaistaa. Vasen vie Treptowin suuntaan ja Prenzlauer Bergiin pääsee kääntymään oikeanpuolimmaiselta kaistalta.


Rotterdam

Hollantilainen viitoitus toimii hyvin myös ahtailla kaupunkien reunojen moottoriteillä. Fontti on matala ja siksi kilpien korkeus pysyy maltillisena. Tässä ei jää pientäkään epäselvyyttä siitä, että Rotterdamin kehää A15 pääsee Europoortin ja muiden suuntaan kahta kaistaa ja seuraavaan liittymään 19 tielle s202 pääsee, kun asettuu jommalle kummalle kahdesta oikeanpuoleisesta kaistasta.

Mutta mitenkä ratkaisisimme Kehä III:n pulman. Kolmas kaista on vain runsaan kahden liittymävälin mittainen, eli sitä ei kannata mainostaa Kehä III:n kaistana turhien kaistanvaihtojen välttämiseksi. Miksi emme esittäisi asioita niin kuin ne ovat, eli että oikea reunakaista ohjaa pois kehältä liittymässä 44. Liittymät 42 ja 43 ovat lähellä toisiaan ja siksi lentoaseman liittymästä 43 voitaisiin antaa ennakkovaroitus jo tässä.



Lähestyttäessä liittymää 43 voitaisiin kilpeen mahduttaa enemmänkin nimiä.



Luonnos uudeksi tieliikennelaiksi julkistettiin keväällä ja sitä kohtaan eri sidosryhmät esittivät arvostelua. Luonnoksessa oli jossain määrin hämmästyttävää, että se ei ehdottanut versaalityypistä luopumista, vaikka ratkaisusta olisi yhtä sun toista etua.

3.9.2017

Montako kaistaa kehällä?

Suomalaisesta viitoituksen epäjatkuvuudesta on Teillä ja Turuillakin muistuttanut erinäisiä kertoja. Epäjatkuvuutta on kuitenkin muunlaistakin kuin kohdepaikkojen katoaminen viitoituksesta ja harhaanopastaminen kaistaopasteiden avulla.

Kehä kolmosen keskivaiheilla Vantaalla on tienpitäjällä vaikeuksia päättää, onko kehällä kaksi vai kolme eteenpäin jatkuvaa kaistaa. Mielipide vaihtuu nopeammin kuin teinitytöllä poikaystävät.




Liittymää 42 lännestä lähestyttäessä viitoitus antaa ymmärtää, että kaistoja on kolme.



Kuitenkin liittymän nokalla viitoitus kertoo kahdesta kaistasta.



Jo kolmensadan metrin päässä mieli on taas muuttunut. Kaistoja on kolme.



Lentoaseman liittymän itäpuolella saadaan lopullinen tuomio, kaistoja on kaksi. Tosin lopputulos ei ole aivan näin puhdasoppinen. Kaistoja on tämänkin viitan jälkeen kolme vielä jonkin matkaa. Bussin kuvalla ja TAXI-textillä koristeltu kilpi ei ole linja-autokaistaa osoittava liikennemerkki, vaan tienviitta. Kaistaa saa siis käyttää kuka tahansa. Kaista toki johtaa bussikaistalle, joka alkaa Tuusulanväylän rampin haarautumiskohdan jälkeen.

Paljonkos tästä saatiin keskiarvoksi? 2,5 kaistaa!

30.8.2017

Ramppi

Liikenne- ja viestintäministeriö on ottanut moottoritien ramppien nopeusrajoituksiin varsin suoraviivaisen kannan: Ramppi on oma tiensä ja siksi sen nopeusrajoitus on 80 km/h, ellei muuta osoiteta.

Tämä selvä.

Mitenkäs sitten muut säädökset? Myös niiden voisi olettaa noudattavan samaa logiikkaa.

Pientä päänvaivaa tuottavat tiellä 21400 sijaitsevat liikennemerkit. Tie tunnetaan paremmin nelostien liittymän 1 ramppeina; paikkana siis Koskelantien liittymä Helsingissä.





Tieliikenneasetus mainitsee liikennemerkistä 212 lyhyesti seuraavaa: "Merkillä osoitetaan tienkohta, jossa etuajo-oikeus päättyy." Ramppi on siis oma tiensä, eikä moottoritien "etuajo-oikeus" periydy sille. Rampilla ei ole "etuajo-oikeutettu tie" -merkkejä.

Eli miten voi päättyä sellainen, joka ei ole alkanut?


26.8.2017

eHighway

Siemens ja Scania ovat yhteistyössä kehitelleet hybridikuorma-autoa ja siihen liittyvää infrastruktuuria. Konsepti on saanut nmityksen "eHighway" ja se on tullut testausvaiheeseen.

Idea on, että kuorma-autoon sijoitetaan dieselmoottorin rinnalle sähkömoottori ja akusto. Sähkövirta otetaan kaistan yläpuolella olevista johtimista trolleybussin tapaan. Siirtyminen sähkökäytöstä dieselkäyttöön ja päinvastoin tapahtuu automaattisesti. Jarrutusenergia syötetään takaisin sähköverkkoon.

Ruotsiin E16-tielle on rakennettu kahden kilometrin mittainen testiosuus vuonna 2016. Nyt on Siemens sopinut paikallisen tieviranomaisen kanssa rakentavansa kymmenen kilometrin mittaisen sähköistyksen yhdelle Saksan vilkkaimmalle moottoritielle A5, Frankfurtin lentoaseman rahtiterminaalin liittymän ja Darmstadtin välille.



Havainnekuva. Kuorma-auton katolta nousee virroitin silloin, kun virtaa on tarjolla. Kun kuorma-auto siirtyy johdinten alta pois, virroitin lasketuu ala-asentoonsa.



Kuvaa E16-tieltä Ruotsista. Infrastruktuuri näyttää varsin paljon raskaammalta kuin Siemensin havainnekuvassa.

Siemens esittää, että sähkökäytöllä energiantarve puolittuu ja dieselkoneen haitallinen vaikutus ympäristön laatuun vähenee. Ainakin alkuvaiheessa ajatuksena on vähentää taajaan asuttujen seutujen päästö- ja melukuormitusta.

Ei ole kovin kauan siitä, kun Helsinki hylkäsi ajatuksen trolleybussin paluusta. Jos Saksan kokeilu onnistuu ja taajama-alueiden lähellä siirrytään laajemmin sähkökäyttöön myös raskaassa liikenteessä, trolleybussin paluu saattaa olla kuin ollakin edessä.

22.8.2017

Kansantalouden ylläpitoa

Ruotsin nimittäin.

Tukholmassa kun aikoinaan keksittiin periä tietullia, sieventelynimikkeellä "ruuhkamaksu", tulli ei koskenut ulkomaisia ajoneuvoja, koska maksujen periminen tulee paljon kalliimmaksi kuin on maksun tuotto.


Tietullipiste Essingeledenin rampilla Tukholmassa

Tämä ajattelu soti kuitenkin ruotsalaista tasa-arvonäkemystä vastaan. Koska ruotsalaisen tasa-arvon illuusion ja maalaisjärjen ollessa ristiriidassa maalaisjärki häviää aina, vuodesta 2015 on laskuja lähetetty ulkomaalaisille auton haltijoille.

Tippui sitten postin mukana kaksi laskua Ruotsin valtiolta. Kas kun maassa on kahdenlaisia tiemaksuja: Tukholman ja Göteborgin kaupunkitullit ovat nykyisin ruuhkaveroja, trängselskatt. Sen sijaan Sundvallin sillan (E4) ja Motalan uuden sillan (50) ylittämisestä seuraa infrastruktuurimaksu, infrastrukturavgift.


0,52 euron lasku. Ystävällisesti suomenkielinen.

Toinen laskuista oli ruuhkavero Värtanin satamasta poistumisesta ja sinne palaamisesta, kumpikin ruuhka-ajan ulkopuolella. Laskun loppusumma oli 4,19 euroa. Toinen puolestaan on infrastruktuurimaksu Motalan sillan ylittämisestä. Koska se maksaa vain vitosen paikallista rahaa, Ruotsin valtio siis lähetti 52 sentin suuruisen laskun.


Motalan sillan tietullipiste

Suomessa yleensä arvioidaan, että yhden paperilaskun tuottamisen, lähettämisen ja valvonnan kokonaiskustannus on luokkaa 30 euroa. Tietullitapauksessa kustannus on todennäköisesti suurempi, koska Ruotsin valtio ostaa asiaan liittyvän palvelun yksityiseltä yritykseltä, joka sitten kaivelee rekisteritietoja eri valtioiden ajoneuvorekistereistä. Käytännössä siis jokaisen satunnaisen ulkomaalaisen verottaminen tuotta Ruotsin valtiolle silkkaa persnettoa. Mutta periaate on periaate, älköön siitä lipsuttako!

18.8.2017

Bussikaistalla

Bussikaistaa koskevat säädökset ovat periaatteessa yksinkertaiset: Kaista jatkuu seuraavaan risteykseen, ellei sitä päätetä aikaisemmin. Sen ollessa ajoradan oikeassa reunassa sitä saavat käyttää myös polkupyörät, mopot ja invalidipyörät. Kaikki saavat käyttää sitä kääntymistä varten ryhmittymiseen.

Joskus tienpitäjä onnistuu tekemään virityksiä, joista ei ole mahdollista selviytyä kunnialla jotain säädöstä rikkomatta. Katsellaanpa esimerkkejä Tampereelta ja Helsingistä.



Tampereen Pispalanharjulle nousee Pirkankatu, joka muuttuu Pispalan Valtatieksi. Sen reunassa on asianmukaisesti merkitty bussikaista, jossa saavat liikkua myös taksit. (Terveisiä vain sille tamperelaiselle Matti Näsä -tyyliselle taksikuskille. Vieläkin naurattaa; tahaton komiikka on komiikkaa parhaasta päästä.)



Kadun kavetessa bussikaista päätetään siten, että keskimmäisen kaistan liikenne ohjataan reunakaistalle, jota ei mitenkään ole päätetty. Liikennejärjestelyssä siis liikennemerkki on ristiriidassa tiemerkintöjen ja kadun todellisuuden kanssa. Kaistanvaihdossa on kyse ryhmittymisestä, mutta ei kääntymistä varten ryhmittymisestä.

Järjestely olisi täysin korrekti, jos kuvan kohtaan olisi laitettu linja-autokaista päättyy ‑liikennemerkki. Kaistan poikki vinottainen vedetty katkoviiva ei tähän tarkoitukseen riitä. Kyseistä "linja-autokaistan loppumerkintää" suositellaan jopa Liikenneviraston ohjeissa, vaikka merkintää ei mainita tieliikenneasetuksessa, ainakaan ilman vähäistä suurempaa venyttämistä.



Hieman toisenlainen ratkaisu sijaitsee Helsingin Ruoholahdessa, jossa järjestelyt eivät muutenkaan ole aivan selkeimmästä päästä. Jokainen "siviilihenkilöauton" kuljettaja, joka pyrkii Kampin suuntaan Porkkalankadun sillalle, syyllistyy liikennerikkomukseen. Sillan oikeanpuoleiselle kaikelle kansalle sallitulle kaistalle ei pääse ajamaan muuten kuin bussikaistan kautta. Jos linja-autokaista-liikennemerkki olisi asetettu omaan pylvääseensä kymmenkunta metriä edemmäs, järjestely olisi tältä osin moitteeton.



14.8.2017

Rottis

Rotterdamin satama, kavereiden kesken Rottis, on Euroopan suurin satama Maas- ja Rein-jokien suistossa. Suomalaisiin satamiin verrattuna Rottiksessa kaikki on suurta.

Sataman pituus Rotterdamin ytimestä merelle on 42 kilometriä, maapinta-alaa on 74 neliökilometriä ja laituria laivojen kiinnittymiseen 76 kilometriä. Vuonna 2016 sataman läpi kulki kontteja noin 12,4 miljoonan TEU:n edestä. (TEU = Twenty-feet Equivalent Unit: 6,1 metrin mittainen kontti. Kontteja on erimittaisia.) Vertailun vuoksi, Vuosaaren suursatamassa vuonna 2016 käsiteltiin kontteja 0,45 miljoonaa TEU:ta.

Satama on saanut alkunsa 1300-luvulla.



Suursatama vaatii myös suuret liikennejärjestelyt. Kummallakin rannalla kulkee Rotterdamista ulospäin ensin moottoritie ja sitten hieman vaatimattomampi tie. Liittymiä on paljon ja satama-alueella on oma osoitejärjestelmänsä.



Tästä pääsee osoitteisiin 4100-5200.

Moottoritien rinnalla luonnollisesti kulkee rautatie.



Koska ollaan suistossa, laivaväyliä on myös poikittain. Muun muassa Botlek-haaran ylittää massiivinen nostosilta.



Satama-alueella on myös voimaloita, jota tuottavat yhteensä noin 2,1 gigawattia. Siispä maisemassa on myös voimalinjoja.



Alueen kärjessä on alue nimeltään Maasvlakte. Se on entinen hiekkasärkkä, joka on täytöillä rakennettu osaksi satama-aluetta. Särkän dyynejä on kuitenkin jätetty rauhaan ja tehty vapaa-ajan vieton alueeksi. Alue on sen verran syrjässä suurista taajamista, että ranta ei ole niin täyteen ahdettu kuin Hollannissa usein.






10.8.2017

Ympyräkilpailu

Maailmassa on kovin paljon erilaisia kilpailuja.

Yhtä kummallisimmista kisoista käydään Malesian hallintokeskuksen Putrajayan ja Trinidad ja Tobagon pääkaupungin Port of Spainin kesken. Kaupungit kinaavat siitä, kummalla on maailman suurin liikenneympyrä.

Malesia on siirtänyt hallintotoimintojaan noin 25 kilometriä Kuala Lumpurista sijaitsevaan Putrajayan kaupunkiin. Sinne on rakennettu 3,4 kilometriä pitkä monikaistainen yksisuuntainen soikion muotoinen katu. Sen nimi on vaatimattomasti Persiaran Sultan Salahuddin Abdul Aziz Shah. Ympyrän sisään on tehty hotellia sun muuta.



Port of Spain puolestaan esittää, että se voittaa tämän kilpailun, koska kaupungissa sijaitsevan Queen's Parkin ympäri kulkevat kadut ovat yksisuuntaiset, kyseessä on liikenneympyrä ja hakkaa kirkkaasti malesialaiset 3,7 kilometrin pituudellaan.



Jos Teillä ja Turuilla nimettäisiin tämän kilpailun tuomariksi, tuomarin ratkaisu kääntyisi Malesian voiton suuntaan, koska Port-of-Spain ansaitsee diskauksen. Polvituen muotoinen katu on varsin vaikeasti katsottavissa liikenneympyräksi.




6.8.2017

Kornu

Ei sitten mennyt aivan kuin Strömsössä...

Kormu on Lopen kuntaan kuuluva kylä, joka sijaitsee kantatien 54 varrella lähellä Janakkalan ja Riihimäen rajaa. Kylän asukasluvuksi mainitaan 500.




Lähellä Riihimäen eteläistä liittyvää sijaitsevat seututien 130 suunnistustaulut Riihimäelle ja Kormuun ovat vuosien saatossa päässeet vähän kulahtaneeseen kuntoon ja ne on hiljattain uusittu.



Sattuuhan niitä virheitä. Mutta kun risteyksen tienviitat ovat paikallaan muutaman sadan metrin päässä ja niissä lukee KORMU eikä KORNU, niin jollekulle olisi ehkä tullut mieleen kysäistä, että onkohan tässä jokin virhe. Mutta mitäs tässä kyselemään jonninjoutavia, mehän olemme täällä vain töissä.




2.8.2017

Oulu, Siika, Pyhä, Kala,...

Eritoten vanhan kansakoulun perusajatus oli kakaroiden nöyryyttäminen. Erityisen upea nöyryyttämisen menetelmä oli opetuttaa ulkoa erinäisiä luetteloita, joiden ulkoa osaamisella on verraten vähäinen merkitys myöhemmässä elämässä pärjäämisen kanssa. Kukapa ei olisi joskus tankannut Jaakobin 12 pojan nimiä: Ruben, Simeon, Leevi, Juuda,...

Eräänlainen kärsimysten kirkastus turhan tiedon osastolla oli Pohjanmaan jokien ulkoa pänttääminen litanian Oulu, Siika, Pyhä, Kala, Lesti, Perho, Ähtävä, Lapua, Kyrö mukaan. Runojalka tässä oli tärkeämpi kuin itse substanssi: Muun muassa Kiiminkijoki ja mahtava Iijoki puuttuvat. Muitakin puuttuvia on, kuten Kokkolan Sunti.

Litaniasta on useita versiota ja eräissä esiintyvät Veteli ja Teeri. Vetelinjoki on sama joki kuin Perhonjoki. "Teerijoki" lienee Teerijärven saloilta virtaava Kruunupyynjoki, mutta koska asia on epäselvä, antaa tällä kertaa olla. (Nimi Teerijärvi on väännös ruotsinkielisestä nimestä Terjärv, joka on väännös suomenkielisestä nimestä Tervajärvi. Pohjanmaalla on kaikki mahdollista.)

Näille yhdeksälle joelle on yhteistä se, että lähes kaikkien laaksossa kulkee nykyisin maantieväylä.



Oulujoki alkaa mahtavasta Oulujärvestä, johon laskevat Sotkamon ja Hyrynsalmen reitit. Jokilaaksossa kulkee valtatie 22, entinen kantatie 77. Vanha reitti kulki Vaalasta Ouluun joen pohjoispuolta; tämä tie on nykyisin numeroltaan 8300.


Pyhäkosken voimala Oulujoessa, Aarne Ervi 1951. Pudotuskorkeus 32,5 metriä.

Siikajoen latvat sijaitsevat Pohjanmaan, Kainuun ja Savon rajamaiden saloilla. Joki mutkittelee Kestilän, Rantsilan, Paavolan, Ruukin ja Revonlahden kautta Siikajoelle, jossa se laskee mereen. Jokilaaksoa seuraavat muut muassa tiet 822, 800 ja 821 ja niiden jälkeen nelostie. Nelostien historiaan joki on vaikuttanut enemmänkin: Tulvasuojelun takia jokeen rakennettiin Uljuan tekojärvi, jonka alle jäi pätkä nelostietä Pulkkilan pohjoispuolella. Uusi tieosuus rakennettiin järven länsipuolelle.

Tiet 807 ja 8110 seuraavat jokea Paavolasta suistoalueelle saakka.


Vanha nelostien linjaus uppoaa Uljuan tekojärveen

Pyhäjoki alkaa Pyhäjärven kunnan Pyhäjärvestä läheltä Kymijoen vesistön latvavesiä. Joki kiemurtelee nelostien läheisyydessä Kärsämäelle. Sieltä merelle päin joen kulkua enemmän tai vähemmän uskollisesti seuraa eteläpuolella tie 786 Oulaisten länsipuolelle, josta se kuitenkin tekee syrjähypyn Kalajoelle. Takaisin jokilaaksoon pääsee kääntymällä Merijärvellä tielle 787. Pohjoispuolella jokea on yhtenäinen tie 7980 Pyhänkoskelle tielle 787 asti. Sieltä pohjoispuolta jatkaa lähes merelle asti tie 7981.


Pyhäjoen alajuoksua

Kalajoki on entinen mahtijoki, jonka kautta ennen laskivat myös nykyiset Kymijoen ja Vuoksen vesistöt. Koska maannousema on Pohjanlahden perällä suurempi kuin Suomenlahden, Suomen alue jatkuvasti kallistuu kohti kaakkoa ja isot vesistöt hakevat uusia reittejään. Päijänne lähti omille teille noin 6000 vuotta sitten ja Saimaa noin 5000 vuotta sitten.

Kalajokilaaksoa pitkin kulkee Iisalmen ja Kalajoen välinen valtatie 27, entinen kantatie 87.

Lestijoki alkaa Lestijärvestä läheltä Pohjanmaan ja Keski-Suomen rajaa. Naapuripitäjän Kinnulan vedet laskevat Kymijokea Suomenlahteen. Lestijokilaakson tie 775 kulkee Viitasaarelta Kinnulan, Lestijärven ja Toholammen kautta Kannukseen, jossa se siirtyy joen toiselle puolelle ja vie kulkijan meren rannalle Himangalle.

Myös Perhonjoen latvat sijaitsevat Pohjanmaan ja Keski-Suomen vedenjakaja-alueella Perhon, Kyyjärven ja Kivijärven alueilla. Peruskartta on hieman epäluotettavan oloinen sen suhteen, missä kohtaa aluetta varsinainen Perhonjoki alkaa. Tästä vakuudeksi alueella virtaa muun muassa Väyrysenjoki.

Perhonjokilaaksossa kulkee Lappeenrannan ja Kokkolan välinen valtatie 13. Tie ja joki eroavat Alavetelissä ja joki laskee mereen Kokkolan itäpuolella.

Ähtävänjoki (ruotsiksi Esse Å) on Lappajärven, Evijärven ja Alajärven laskujoki. Se laskee Pietarsaaren (Jeppis, Jeppostad, virallisesti Jakobstad) ja Pedääsin (Pedersören kunta) rajamailla Luodonjärveen. Luodonjärvi on vuonna 1962 patoamalla merestä erotettu makean veden allas Pietarsaaren kaupungin ja teollisuuden raakaveden ottamiseksi. Alajärveltä Pietarsaareen järvi- ja jokireittiä enemmän ja vähemmän uskollisesti seuraa kantatie 68, jonka toinen pää on Virroilla Kokemäenjoen vesistön alueella.

Lapuanjoki on historialtaan samankaltainen kuin Kalajoki: Se on Näsijärven entinen laskujoki. Maannouseman takia Näsijärvi haki uuden purkautumisreitin ja noin 6500 vuotta sitten syntyi Tammerkoski. Lapuanjoen ja Kokemäenjoen vesistöt erottaa toisistaan maakuntarajalla Virtain ja Alavuden välillä vain muutaman kilometrien levyinen kannas. Lapuanjoen tie on kuuluisa kantatie 66, jonka eteläinen pää sijaitsee Orivedellä. Lapualta Nykaabiin eli Uuteenkaarlepyyhyn valtatie 19 seuraa jokea Kauhavan ja Härmän kautta.

Valtatie 19 oli Seinäjoen ja Uudenkaarlepyyn välillä ennen kantatie 67. Alajuoksulla vanha tie kulki joen itäpuolella ja nykyinen länsipuolen tie valmistui alajuoksulle paljon aikaisemmin kuin yläjuoksulle. Romaanissaan Pohjanmaa Antti Tuuri antaa ymmärtää, että yläjuoksun suomenkieliset riitelivät linjauksesta vuosikaudet, jona aikana ruotsinkielinen piiri-insinööri ohjasi rakennusrahat ruotsinkielisen alajuoksun tien hyväksi.


Lapuanjoki Uudessakaarlepyyssä

Kyrönjoki ei varsinaisesti ole ollut kulkuväylä ja nykyisinkin se kulkee paljolti pääväylien ulkopuolella. Kyrönjoen alkukohdasta on ollut hieman erimielisyyksiä, mutta nykynäkemyksen mukaan se alkaa Kauhajoen ja Jalasjoen haarasta Kurikassa. Sieltä se seuraa kantatietä 67 Ilmajoelle ja hieman pohjoisempana Seinäjoen pohjoispuolelle. Sieltä se virtaa peltojen halki Ylistaron itäpuolelle, jossa se kohtaa valtatien 16. Ylistarossa joki jatkaa, mutta valtatie muuttaa numeroaan 18:ksi. Tätä seurataan Isonkyrön Tervajoelle, jossa joki kääntyy pohjoiseen kohti merta. Tällä osuudella jokea seuraavat tie 717 ja 7175.

29.7.2017

Järjen käyttöä

Niin liikennemerkillä kuin sulkuviivalla osoitettu ohituskielto on varsin kategorinen eikä asiassa tunneta joustoa.

Tieliikenneasetus säätää liikennemerkistä seuraavaa: Merkillä kielletään muun liikkuvan moottorikäyttöisen ajoneuvon kuin kaksipyöräisen sivuvaunuttoman moottoripyörän tai mopon ohittaminen. Merkki ei koske kääntymistä varten ryhmittyneen ajoneuvon ohittamista ryhmittymisalueella. Merkki on voimassa seuraavan maantien tai kadun risteykseen taikka merkkiin 352 asti.

Sulkuviivan teksti on oikeastaan vielä rajoittavampi: Ajoneuvo ei saa ylittää ajosuunnalleen tarkoitettua sulkuviivaa eikä ajaa sen päällä. Sulkuviiva on tarkoitettu ajoneuvon ajosuunnalle silloin, kun sulkuviivan vieressä sen oikealla puolella ei ole katkoviivaa. Milloin tällainen sulkuviiva on keltainen, ei ajoneuvo myöskään saa ajaa sen vasemmalla puolella.

Ohituskiellot suunnitellaan siten, että ohittaminen on kiellettyä silloin, kun näkemä on liian lyhyt auton ohittamiseen autolla.

Varsinkin kesäaikaan maaseudulla edessä onkin usein traktori. Ohituskieltojen matematiikka ei päde traktorin ohitukseen, koska suuren nopeuseron takia ohitusmatka on oleellisesti lyhyempi. Mutta sääntö on sääntö.

Yllättävästi Saksa, jonka kansalaiset eivät ole tunnettuja ylenmääräisestä joustavuudestaan, on kuitenkin hieman vapautunut "Ordnung muss sein" ‑ajattelustaan ja nähnyt, että traktorikysymyksessä voidaan olla pragmaattisia.



Valtaosa saksalaisten teiden ohituskielloista (joita on paljon!) antaa kuitenkin oikeuden ohittaa traktori. Arvelemme, että suomalainen virkamies ampuisi lonkalta ilmaan tusinan syitä, miksi tällainen joustavuus ei missään olosuhteissa sovi Suomeen.

25.7.2017

No mutta mikäs se tämä sitten on?

Teillä ja Turuilla on aiemminkin pohtinut sitä, kuinka pahasti liikennemerkki saa olla pielessä, kunnes se ei enää ole liikennemerkki.

Tuossa artikkelissa esiteltiin väärin asennettuja merkkejä. Mutta entäpä jos merkki onkin pielessä jo kilpipajalta lähtiessään?

Valokuvamme on tuolta Oulun suunnalta:



Alemmassa kilvessä väritys ja pohjakuvio on sama kuin liikennemerkissä "taajama päättyy". Sen sijaan kilven punainen lävistäjä kulkee luoteesta kaakkoon, kun se virallisessa liikennemerkissä kulkee lounaasta koilliseen. Kyse ei siis ole peilikuvasta eikä virheellisestä asennuksesta.

Mitäs jos se ei olekaan liikennemerkki? Silloinhan taajama ei pääty, vaan nopeusrajoitus 50 jatkuu moottoritielle. Tosin moottoritiellä on muualta liittyneille ilmoitettu 100 km/h nopeusrajoitus, eli olemme saivartelussamme ajautumassa loogiseen umpikujaan.

Kun tietä rakennetaan, liikennemerkkien voisi kuvitella kulkevan aika monien silmien ohitse: ainakin kilpimaakarin, kilpimaakarin työnjohtajan, liikennemerkkiasentajan, tietyömaan päällikön jne. Ilmeisesti kenelläkään ei ole ollut mukanaan sitä ohutta kirjaa, jossa on voimassa olevien liikennemerkkien kuvat, joihin verrata vasta asennettuja.


21.7.2017

Jyväskylästä Ouluun — mutta ei nelostietä

Ruotsin läpiajo -artikkeliin saapui lukijan kommentti, jossa ehdotettiin vastaavan kaltaista vaihtoehtoisten reittien pohdiskelua Jyväskylän ja Oulun välille. Ajatuksessa on ideaa, koska nelostien paahtamista moni pitää melko puuduttavana urakkana.

Kysymys vaihtoehtoreiteistä on maantieteellisestikin mielenkiintoinen. Samaan tapaan kuin Ruotsin Västerbottenissa, Pohjanmaalla tieverkko seuraa varsin vahvasti jokilaaksoja ja laaksojen välisiä poikittaisväyliä on vähemmän. Siksi nelostien länsipuolella, Länsi-Suomessa, sujuvia vaihtoehtoja on rajallisesti. Nelostien toisella puolen Itä-Suomessa järvet puolestaan rajaavat vaihtoehtoja.



Perusreitti nelostietä on pituudeltaan noin 340 kilometriä. Nelostie on maan tavaraliikenteen selkäranka ja siksi raskaan liikenteen määrä tiellä on suuri. Jyväskylästä Äänekoskelle tien laatu on jossain surkean ja nolon välimaastossa, jos kohta tietä onkin paranneltu hissun kissun. Parantamisprojektin aikataulusuunnitelma on käyty lainaamassa Iisakin kirkon rakennusaikaisesta arkistosta.

Äänekosken ja Pihtiputaan välillä tiellä on koko joukko ohituskaistoja, eli Keski-Suomen mäkiä ylös ponnistavista raskaista ajoneuvoyhdistelmistä on mahdollista päästä ohitse. (En käytä ilmaisua "rekka", koska siitä seuraa nillitystä, jonka mukaan kaikki yhdistelmät eivät ole rekkoja.)

Pihtiputaan ja Pyhäjärven välillä maisema muuttuu varsin tasaiseksi Pohjanmaan sisämaan maastoksi. Tie muuttuu suoremmaksi, liikenteen määrä vähenee ja homma muuttuu sujuvammaksi. Mutta rekat raskaat ajoneuvoyhdistelmät eivät katoa minnekään.



Reittivaihtoja on tietysti lukematon määrä. Otetaan länsirajaksi reitti Kokkolan ja rantatien kautta. Teitä 13 ja 8 kertyy matkaa satakunta kilometriä enemmän, noin 445 kilometriä.



Itäinen reunareitti Kuopion ja Kajaanin kautta on pituudeltaan noin 500 kilometriä. Ysitie Jyväskylästä Kuopioon on periaatteessa verraten uusi 1960/1970-luvun väylä, mutta varsin mutkainen eikä kovin hyviä ohitusmahdollisuuksia tarjoava. Viitostie Iisalmeen on sekin vähän niin ja näin, mutta siitä eteenpäin liikennemäärien puoliintuessa sujuva samoin kuin valtatie 22 Kajaanista Ouluun.



Itäisen reunan ja nelostiereitin yhdistelmä on kääntyä Iisalmesta kantatielle 88, joka risteää nelostien kanssa Pulkkilassa noin 90 kilometrin päässä Oulusta. Matkaa kertyy noin 440 km. Kasikasi on väylänä varsin kelvollinen, toisin kuin saman numeroinen Alkon takavuosien tuote oli viskinä, ja sen kuluessa nähdään maaston muuttuminen Ylä-Savon mäkimaisemasta tasaiseksi Pohjanmaaksi.



Rantaa kulkevan kasitien rinnalla on käytettävissä sisämaan kantatiereitti 63/86. Valtatien 13 ja Kaustisen kautta matkaa on 425 km. Sisämaareitti on varsin hyväkuntoinen; Sievin ja Ylivieskan välillä on pätkä hieman vanhempaa tietä.



Kaustisen reitille vaihtoehtoinen on Lestijärven reitti. Se haarautuu nelostiestä vasta Viitasaaren pohjoispuolella seututietä 775. Seututiestatusta ei kannata pelätä, tie on hyvä. Viitasaaren ja Kinnulan väli on rakennettu 1960- ja 1970-luvuilla työttömyystöinä umpimetsään. Pohjanmaan puolella seurataan Lestijokilaakson kulttuurimaisemaa. Reitin pituus on 400 kilometriä.



Kolmas vaihtoehto läntisen sisämaan kautta haarautuu Pihtiputaalta seututietä 658 Haapajärvelle, josta edelleen valtatietä 27 Ylivieskaan. Matkaa on noin 370 km, mutta nelostietä tulee ohitetuksi vain alle 200 kilometrin verran.



Itäisen reunareitin muunnos on kulkea Oulujärven länsipuolta Vuolijoen ja Valan kautta seututeitä 879 ja 800. Seututiet ovat hyväkuntoisia. Matka on noin 40 km lyhyempi kuin "perusreitillä", noin 460 km. Lisäbonuksena on mahdollisuus tutustua upeaan Manamansalon saareen, joka jakaa Oulujärven kahtia. Saaren lounaispäähän kuljetaan Alassalmen lossilla, josta on hienot näkymät järvelle.



Iisalmeen ei tarvitse ajaa Kuopion kautta. Vaihtoehtoisesti voi ajaa Laukaan, Konneveden, Vesannon ja Pielaveden kautta kanta- ja seututeitä. Reitti kantatien 88 kautta on noin 430 km pitkä. Suositellaan muun muassa tutustumista Konneveden ja Vesannon välillä sijaitsevan Neiturin kanavan miljööhön.



Iisalmeenkaan ei tarvitse järvireitillä kulkea. Pielavedeltä pääsee seututeitä 561 ja 599 Kiuruveden kautta Pyhäntään. Reitillä on pituutta noin 410 kilometriä.



Tälle reitille — kuten kaikille Pyhännän kautta kulkeville — on vaihtoehtoreitti Pulkkilan sijaan seututietä 822 Kestilän kautta. Reitti yhtyy nelostiehen Temmeksessä. Matkaa on suunnilleen saman verran kuin pääteitä Pulkkilan kautta.



Noin 180 km nelostietä on mahdollista ohittaa myös lähempää kuin syvälle Savoon tunkeutumalla. Valittavana on seututie 560 Pielavedeltä Pyhäsalmelle ja sille osin vaihtoehtoina joukko sorarännejä. Myös 560 on osin sorapintainen. Reitin pituus Pielaveden kautta on noin 375 km.