25.5.2018

Paraisten Seinäjoella

Seine-joki tekee Pariisissa ja sen lähiympäristössä useita laajoja mutkia ja siksi sen ylitse kulkee epälukuisa määrä siltoja.

Yksi näistä silloista on nimeltään Gennevilliers'n viadukti. Se koostuu kahdesta nelikaistaisesta noin 650 metriä pitkästä sillasta Seinen ylitse ja sen jatkeena olevasta lähes kilometrin mittaisesta sillasta Seinen rannan satama-alueen ylitse. Tietä pitkin kulkee Pariisin luoteinen sisääntulotie A15.





15.5.2018 sortui läntisen sillan pohjoispään maatuki usean metrin leveydeltä. Tie suljettiin välittömästi ja Pariisin keskustaan suuntaan kulkeva liikenne ohjattiin muille reiteille ja ruuhkat olivat muhkeat.

Alustavien arvioiden mukaan silta olisi suljettuna vähintään useiden viikkojen ajan.



Ranska on kuitenkin hieman samanlainen maa kuin Venäjä: Mikään ei toimi, mutta kaikki järjestyy. Yllättäen jo 19.5.2018 sillan neljästä kaistasta avattiin kaksi. Maatuen sortuma on oikeanpuoleisimman kaistan alla ja avaamispäätös perustui siihen arvioon, että vasemmalla kaistalla 70 km/h kulkeva liikenne ei pahenna tilannetta. Kaikki neljä kaistaa saadaan käyttöön alkuperäisten arvioiden mukaisesti, joskus.



Ranskalaiseen tapaan paikallinen aviisi toteaa, että hidastahan tuo on, mutta jono kuitenkin etenee. Käsien heilutus kuuluu Suomeen asti.

21.5.2018

Tunnelissa pyhiinvaellukselle

Nordkapp on eritoten keski- ja eteläeurooppalaisten jonkinlainen pyhiinvaelluspaikka: Ultima Thule, jonne pitää päästä vähintään kerran elämässä keinoja kaihtamatta. Tuolla tuultenpieksämällä kallionkielekkeellä vierailee vuosittain noin 200 000 turistia, joista valtaosa autolla. Perille vievällä E69-tiellä käykin kesällä melkoinen vilinä.

Useimmat Nordkappissa käyneet lienevät saaneet jonkinlaisia väristyksiä E69-tien eteläisimmästä, Skarvbergin tunnelista.



Tunnelilla on pituutta noin kolme kilometriä ja se on valmistunut vuonna 1968. Aluksi se oli valaisematon ja huonosti tiivistetty. Kuski tunsi olonsa hieman epämukavaksi kapeassa, kosteassa ja pimeässä tunnelissa, jossa vettä valuu katosta.

Vuonna 2007 tuli Porsangin kunnan palopäälliköllä mitta täyteen. Hän uhkasi sulkea tunnelin, ellei sitä saateta vastaamaan paloturvallisuusmääräyksiä edes auttavasti. Tähän hänellä olisi ollut valtuudet. Norjalaisissa lehdissä isot otsikot kirkuivat maan tunnetuimman turistitien olevan surmanloukku.

Norjan tiehallinnolle tuli kiire, koska tien sulkeminen olisi tarkoittanut Nordkappin nähtävyyden sulkemista ja siitä olisi saattanut kertyä hieman ikävänsävyistä palautetta. Tunnelille tehtiin remonttia ja nykyisin se on valaistu ja kattoakin on tiivistetty. Tunnelin päissä on automaattiportit, jotka talvella avataan vain auton lähestyessä. Näin estetään tunnelin sisäseinien jäätyminen.


Tunneli nykyisessä kuosissaan

Silloin tällöin on joku onnistunut törmäämään portteihin, ja korjaustöiden ajaksi tie on jouduttu sulkemaan tunneiksi.

Jo palopäällikön jyrähdyksen aikaan kävi ilmi, että tunnelin kunto on huono ja korjaaminen tulisi kalliiksi. Lisäksi sen suuaukoille johtavat tiet ovat herkkiä kivi- ja lumivyöryille.


Pohjoinen suuaukko

Nyt onkin viimein saatu suunnitteluvaihe loppuun ja uuden tunnelin rakentaminen on alkamassa. Tunnelilla on mittaa noin 3500 metriä, eli puolisen kilometriä nykyistä enemmän. Tunneli oikaisee yhden niemen sen juuresta ja siksi tie Nordkappiin lyhenee kilometrin verran. Nordkappin kunnan vaatimuksesta tunnelista on tulossa hieman tavanomaista leveämpi, koska siihen rakennetaan muusta liikenteestä erotettu jalankulku- ja pyöräilykaista.

Saattaa olla, että tunnelin läpi kävely tai pyöräily ei jää elämän ehdottomasti miellyttävimmäksi kokemukseksi.

Tunnelin on määrä olla valmis vuonna 2021.











17.5.2018

Kenen syy

Onnellisnä kerran jenkka tämä soi
Vaik' et tuota varmaan uskoa nyt voi
Se oli silloin kun poika nuori tuo
ensi kerran näki liikennevalot nuo

Pari kuukautta sitten Teillä ja Turuilla arvioi artikkelissa Käsittämättömiä tiedotteita Espoossa Kehä I:n uudistustyömaalla käyttöön otettavaa liikennejärjestelyä koskevaa tiedottamista.

Järjestelyt on otettu sittemmin käyttöön ja alkuhämmennyksen jälkeen vakituiset kulkijat ovat kyenneet selviämään hieman eksoottisesta virityksestä varsin sujuvasti.

Kyse on siis siitä, että yhteydet Tapiolasta Otaniemeen suunniteltiin kokonaan katkaistaviksi työn ajaksi ja siitähän suunnitelmasta nousi aika meteli. Asia ratkaistiin siten, että Tapiolasta Tapiolantielle Otaniemen Tekniikantielle järjestettiin oma liikennevaloilla ohjattu reitti:



Kehältä saa kääntyä vasemmalle, jos ollaan tulossa Tapiolasta tai Otaniemestä, mutta ei jos risteyskompleksiin on tultu Kehää pitkin. Syy on se, että ahtaaseen paikkaan ei ole kyetty rakentamaan ryhmityskaistoja vasemmalle kääntyvälle liikenteelle.

Liikenteen ohjaus on tehty asianmukaisilla liikennemerkeillä ja liikennevaloilla, ja onpa jostain löydetty jopa vaihtuva kääntymiskieltoa osoittava liikennemerkkikin.

Tähän ohjaukseen sisältyy sitten mielenkiintoinen pähkinä: Jos järjestelmän virheellisen ajoituksen takia yhtaikaa sallitaan ja kielletään, mikä on totuus ja kenen syy, jos jotain tapahtuu?

Useampaan kuin yhteen otteeseen on tuulilasikameraan tarttunut mielenkiintoinen näkymä ajettaessa Kehää kohti Länsiväylää:



Liikennemerkit kieltävät kääntymisen, mutta liikennevalo sallii.

Lakipykälät tässä ovat selkeät: Tieliikennelain 4 § 2 momentin perusteella liikennevaloa noudatetaan, jos liikennevalo ja liikennemerkki antavat erilaiset ohjeet:

Liikenteen ohjauslaitteella annettua ohjetta on noudatettava, vaikka se edellyttäisi poikkeamista liikennesäännöstä. Jos liikennettä ohjataan liikennevaloin, valo-opastetta on noudatettava muulla ohjauslaitteella annetusta ohjeesta huolimatta.


13.5.2018

Fy betong!

Ruotsissa valmistui vuonna 2007 Uppsalan tienoille betonipäällysteinen osuus E4-moottoritietä.  Ajatus oli, että betonipinnoite kestää 40 vuotta ilman merkittävämpiä ylläpitotoimenpiteitä. Nyt on kuitenkin päädytty siihen, että betonin pintakerros piikataan pois neljän sentin syvyydeltä ja tie asfaltoidaan. Työt ajoittuvat kesiin 2018 ja 2019.



Betonipäällyste ei ole täyttänyt siihen asetettuja toiveita. Pintakerros on kulunut syvimmillään kahden sentin urille, betonilaatat ovat halkeilleet ja betonilaattojen väliset saumat vuotavat.



Betonilaattojen halkeilua havaittiin jo muutaman vuoden kuluttua tien valmistumista.



Urautumista on koetettu korjata hiomalla.

Noin jälkiviisaasti ajatellen ruotsalaisten olisi kannattanut soittaa Suomeen ja kysellä kuulumisia.

Uppsalan tapaus nimittäin on toisinto siitä, mitä 15 vuotta aikaisemmin tapahtui Nurmijärvellä. Vajaan neljän kilometrin pituinen osuus vastavalmistunutta moottoritietä päällystettiin betonilla vuonna 1992. Puheet olivat korskeat: Oli viimein löydetty lukuisien epäonnistumisten jälkeen ratkaisu päällysteen keston pulmiin ja tie kestää 40 vuotta, eli mikä investoinnissa hävitään, se ylläpidossa voitetaan. Kävi jopa niin, että tienpätkän rakentaminen voitti Rakennusinsinöörien liiton Rakennusinsinöörityö 92 -kilpailun.

Kehityskaari oli kuitenkin samanlainen kuin Ruotsissa myöhemmin: Routa on vahva voima ja se liikuttaa tien pengertä, vaikka se tehtäisiin kuinka tukevaksi. Betoni taas ei siedä taivutusta juuri lainkaan, vaan pohjan liikkuessa laatat murtuvat. Lisäksi routa liikuttaa laattoja pystysuunnassa, jolloin tie muuttuu epätasaiseksi.

Betonipinta ei myöskään vastannut kulutuskestävyyteen kohdistuneita toiveita. Se urautui melkein siinä kuin asfalttikin, mutta korjaaminen on hankalampaa.

Niin sitten kävi, että 13 vuoden jälkeen vuonna 2005 betonin päälle laskettiin asfalttikerros ja betonitiekokeilut ainakin toistaiseksi päättyivät siihen.

Routa ei ole ainoa ongelmallinen tekijä. Kuten siltabetonijupakassa on nähty, betonin kemia on monimutkaisempaa kuin on kuviteltu. Saksan suunnasta kerrotaan, että DDR:n lakkauttamisen jälkeen rakennettu moottoritieverkko on ruvennut oireilemaan betonisyövän eli alkalikiviainesreaktion aiheuttamasta betonipinnan rapautumisesta jo puolessa välissä oletettua 40 vuoden käyttöikää. Koska betonitie on vaikea ylläpitää ja laattojen liikkuminen lisää liikenteen aiheuttamaa melua, Hollanti on kokonaan luopunut betonitierakentamisesta, vaikka siellä tuskin on roudasta kuultukaan.

9.5.2018

Ruuhkien välttelyä teutonien maalla

Kun suomalainen lähtee autolla Keski-Eurooppaan, yleisin reitti kulkee Ruotsin halki Tanskaan ja edelleen joko Jyllannin kautta tai lautalla Schleswig-Holsteiniin.

Kesällä 2018 kannattaa hieman suunnitella reittiä. Jyllantiin vievällä saksalaisella A7-moottoritiellä on varsin suuria tietöitä ja jonot voivat olla sen mukaisia.





Lauttayhteyden jatkeena oleva A1-tie Puttgardenista Hampuriin sekin näyttää olevan jossain määrin tietöillä kuormitettu. Saksalainen tietyö on sellainen, jossa kaikki mahdollinen kaivetaan auki, kaistoja suljetaan ja kavennetaan ja massiiviset ruuhkat ovat mahdollisia.

Pienemmillä teillä ei suuria ruuhkia liiemmin esiinny ja siksi sellaiset ovat matkailijoille suositeltavia. Saksassa alempi tieverkko yleensä kulkee taajamien läpi ja matkaan kuluu siksi aikaa. Saattaa kuitenkin olla mukavampaa ajella hitaasti ja katsella maisemia kuin seistä pari tuntia moottoritiellä.

Vaihtoehtoreittejä ovat myös esimerkiksi lauttayhteydet Tanskan Gedseristä Saksan Rostockiin tai Ruotsin Trelleborgista Rostockiin tai Sassnitziin.

Hampurin ohittaminen länsipuolelta voi olla myös riski. Pääteitä on vain yksi: A7 Elben alitse. Elbetunnelissa on osapuilleen aina jokin liikennehäiriö, joka voi aihettaa todella komeita viivästyksiä.  Elbe on valtameriväylä ja sen ylitse ei ole siltoja Hampurin ja Pohjanmeren välillä. Glückstadtin kohdalla lähellä merta on säännöllisessä liikenteessä lautta. Muuten Hampurin ohituksen taktiikaksi suositellaan hakeutumista kaupungin itäpuolelle.

5.5.2018

Laastaria

Valtatie 26 on eittämättä yksi maamme surkeimpia valtatiepätkiä, jos ei muuta niin kuormitukseen nähden. Tie on mutkainen, mäkinen, kapea ja noin joka neljäs sillä liikkuva ajoneuvo on raskasta liikennettä. Tiellä ei tosiasiallisesti ole pientareita, eli mopoilijan ja pyöräilijän asema on kovin karu.



Noin 45 kilometriä pitkä tie yhdistää Haminan ja Taavetin välillä valtatiet 7 ja 6. Moottoritien valmistuttua Haminaan asti ja Taavetin-Lappeenrannan uuden tien valmistuttua 26-tiestä on tullut luonteva vaihtoehto kuutostielle Helsingin ja Lappeenrannan välillä. Kysyntää lisää myös veli venäläisen arvaamattomuus: Naapurin koppalakkisedät ovat silloin tällöin laittaneet Vaalimaan raja-aseman rekkakieltoon, jolloin kaalisopan tuoksuinen rekkajono on ruvennut luikertelemaan kohti Imatraa.



Reitti ei alun pitäen kuulunut päätiesuunnitelmiin. Kun kuitenkin vuonna 1940 kävi niin kuin kävi, yhtäkkiä Kotkasta ja Haminasta ei ollutkaan tietä muualle Itä-Suomeen. Haminan ja Taavetin välinen mutkainen maantie numeroitiin sotien jälkeen kantatieksi 61, kun numero oli Kannakselta vapautunut. Tietä oiottiin 1950-luvulla silloisten 1930-luvulta peräisin olleiden normien mukaisesti ja tämä museaalinen tulos on edelleenkin nähtävissä.


1938


1950

Tielle ei ole tehty juuri minkäänlaisia rakenteellisia parannuksia sitten 1950-luvun. Poikkeus on Haminan ympäristö, jossa tieosuus lyheni noin viisi kilometriä Haminan ohikulkutien rakentamisen yhteydessä.


1975

Vuoden 1994 numerointireformissa tie muutettiin valtatieksi 26. Taktinen ajatus lienee ollut sama kuin valtatien 18 osalta: Kun oikein toivoton tieosuus nimetään valtatieksi, päättäjät nolostuvat ja hellittävät rahanyörejä ja pitkään haaveissa olevat suunnitelmat toteutuvat. Ei toiminut tämä taktiikka 18-tien osalta, vaikka sitä on kohta neljännevuosisata työnnetty kuin käärmettä pyssyyn, vaan Vaasan ja Jyväskylän välinen liikenne on edelleekin pääosin valtatiellä 16. Niin on käynyt myös valtatien 26 osalta: rahoja ei ole näkynyt.

Erilaisia parannussuunnitelmia ovat tienpitäjät kirjoittaneet pöytälaatikkoon osapuilleen maailman sivu.

Nyt on pientä remonttia toteutumassa. Tien pohjoisosaan rakennetaan kaksi ohituskaistaa.


Uusien ohituskaistojen sijainti

Eri suunnitelmissa on esitetty tarvetta 5+5 ohituskaistalle, eli varsin vaatimaton aloitus on kyseessä. Toimenpide on vähän samansuuntainen kuin katkenneen jalan hoitaminen laastarilapulla ja toivottamalla pikaista paranemista.


1.5.2018

Kunnon ratsia

Perjantain ja lauantain välisenä yönä 27-28.4.2018 järjestettiin Pohjois-Saksassa näyttävä ratsia. Kaikilla Saksan ja Tanskan välisillä teillä oli tiesulku ja noin 1500 ajoneuvoa tarkastettiin. Mukana oli useita tahoja: Schleswig-Holsteinin osavaltiopoliisi keskittyi alkoholiin ja huumeisiin, osavaltiopoliisi asiakirjoihin ja matkatavaroihin ja Tanskan tulli puhutti pohjoismaalaisia kulkijoita.  Iskussa oli mukana 120 saksalaista poliisia; muiden viranomaisten määrää ei ole mainittu. Lisäksi töitä teki joukko huumekoiria.

Komein ratsia oli odotetusti A7-moottoritiellä parikymmentä kilometriä Tanskan rajasta etelään. Kaikki pohjoiseen kulkeva liikenne ohjattiin sivuun pysäköintialueelle tarkastukseen. Saksalainen on tunnetusti perusteellinen: Tarkastuspisteillä oli lääkärit valmiina ottamaan verikokeet epäilyttäviltä tapauksilta.

A7-moottorie on raskaasti kuormitettu ja siksi herkästi ruuhkautuva. Ratsia aiheutti pahimmillaan 12 kilometrin mittaisen jonon, vaikka se kahdesti keskeytettiin ruuhkien purkamiseksi. Kaikki kuljettajat eivät raportin mukaan suhtautuneet kahden tunnin viiveeseen yksinomaan positiivisella asenteella.

27.4.2018

Mutasesonki

Tienpitäjät ovat varoitelleet kevään vaikeasta kelirikosta ja varoitukset näyttävät toteutuvan.

Etenkin Yhdysvaltain koillisosissa, jossa ilmasto on samankaltainen kuin Suomessa, ei sinänsä tunneta sanalle "kelirikko" suoraa vastinetta, vaan termi on "Mud Season". Sehän kääntyy näppäristi mutasesongiksi!



Liikenneviraston painorajoituskartta kertoo asiasta aika paljon. Noin 4000 kilometriä sorateitä on kelirikon takia painorajoituksen piirissä. Yleisin rajoitus on 12 tonnia. Ns. elintärkeät kuljetukset on sallittu: maaseudun maito- ja eläinkuljetukset, elintarvikekuljetukset, vakinaisella vuorolla olevat linja-autot jne.



Siellä täällä on melkoisen suuri osa tieverkosta kelirikon alla. Liikenneviraston karttamateriaalia Pylkönmäen seudulta Keski-Suomesta.



Legendaarinen Ouninpohjan pikataivalrännikin on kelirikossa. Pitäisiköhän joskus Jyväskylän ajot järjestää vapun tienoilla, niin saataisiin aikaan oikein kunnon mutakisa?



Kekirikko näkyy yleensä pintakelirikkona: Tien pinta on märkä ja pehmeä eikä siedä painavia ajoneuvoja.



Painorajoituksilla pyritään välttämään etenkin 1950- ja 1960-luvuilla yleinen tilanne, jossa raskas liikenne pilasi teiden pinnat kulkukelvottomaan kuntoon. Kuljetustarpeet kasvoivat nopeasti, mutta tieverkon runko oli suurelta osin hevospeliajan tilassa.

Yksi suurimmista soratieverkon rasittajista on puunkuljetus. Onneksi se liiketoiminta on valveutunutta ja välttää raskaita kuljetuksia kelirikon aikaan. Kelirikko itse asiassa on hyvää aikaa tehdä kaluston vuosihuoltoja.


Mosse vaikeuksissa Pohjanmaalla Oulaisten ja Vihannin välillä vuonna 1962.



17.4.2018

Tusinatie

Rauman ja Kouvolan välinen valtatie 12 on todellinen tusinatie. 340 kilometrin matkaan mahtuu laadultaan ja kapasiteetiltaan jos jonkinlaista pätkää.

Lahden ja Tampereen välinen osuus uudelleen rakennettiin 1960- ja 1970-luvuilla. Lähtökohta oli onneton mutkainen soraränni ja siihen verrattuna mikä tahansa uudistus oli suorastaan loistelias.


Huutijärven kohta vuonna 1953. Paikka oli valtateiden 3, 9 ja 12 haara. Nykyinen valtatie 12 merkitty sinisellä ja kantatie 58 vihreällä.

Hyvin uusi tie palvelikin aikansa. Nopeusrajoituskin oli monin paikoin 120 km/h.

Vuonna 1974 valmistui Kangasalan kohdalle ohitustie, joka ajan tapaan rakennettiin kaksikaistaiseksi moottoriliikennetieksi. Tieosuuden piti olla osa tulevaa suureellista Ylöjärven-Kangasalan moottoritietä, joka piirrettiin halkomaan Tampereen kaupungin keskustaa.


Kangasalan ohikulkutietä

Hieman lässähtänythän tuo oli aluksi: Lentolassa nopea uljas moderni ohitustie päättyi T-risteykseen. T-risteys poistui vasta, kun nykyinen tielinja Suoraman ja Alasjärven välillä rakennettiin 1980-luvun jälkipuoliskolla.


Lentolan kohta vuonna 1975, ennen Prisman ja muiden kauppojen rakentamista soramontun pohjalle

Kuten on käynyt osapuilleen kaikille moottoriliikenneteille, myös Kangasalan tie on jäänyt ahtaaksi ja onnettomuuksiakin on sattunut. Paraikaa on valmistella yleissuunnitelma Alasjärven ja Keisarinharjun välisen osuuden rakentamiseksi nelikaistaiseksi keskikaidetieksi. Vielä ei kannata nuolaista: Yleissuunnitelmasta on pitkä matka koneiden saapumiseen työmaalle, eikä kaikkia yleissuunnitelmia toteuteta koskaan.


Yleissuunnitelman kattama alue

Suunnitelmien yhteydessä myös olemassa olevia liittymiä on tarkoitus parantaa. Teillä ja Turuilla on vuonna 2014 artikkelissa Alasjärvi esittänyt näkemyksiä Alasjärven liittymää koskevista suunnitelmista. (Alasjärvi on valtatie 12:n ja Tampereen ohikulkutien itäpään liittymä.) Yleissuunnitelmaehdotus esittää version, jota ei ennen ole nähtykään.


Rantakoivistoon, eli Kaarina Maununtyttären tien (Seututie 310) risteykseen suunnitellaan rakennettavan koiranluuliittymä.

Rantakoiviston liittymä muuten sijaitsee lähellä valtakunnan historiaan liittyviä paikkoja: Kuningas Kustaa Vaasan pesänselvityksen melskeissä kuningas Eerik XIV syöstiin vallasta ja 87 päivää Ruotsin kuningattarena ollut puolisonsa Kaarina Maununtytär myös menetti asemansa. Eerik XIV:n kuoltua vuonna 1577 kuningas Juhana III läänitti Kaarinalle Kangasalan Roineen rannalla sijainneen Liuksialan kuninkaankartanon, jossa tämä eli kuolemaansa saakka vuoteen 1612.


Suunnitelma uudeksi Alasjärven liittymäksi



13.4.2018

Tulvia

Vanhoja uutisia selaillessa pääsee tekemään muun muassa sellaisen huomion, että tulvat olivat aiemmin paljon suurempi uutinen kuin nykyisin.

Vuosina 1962 ja 1966 on ollut runsaita kevättulvia, joiden uutisointiin muun muassa Helsingin Sanomat on panostanut paljon palstatilaa. Toisin kuin nykyisin, tuolloiset tulvat saattoivat katkoa tärkeitä päätieyhteyksiä ja viedä siltoja mukanaan. Nykyisin vastaavat uutiset ovat harvinaisempia.

Taustalla tietenkin on, että tuon ajan tieverkko oli kovin vaatimaton, eikä teitä kovinkaan paljon pengerretty. Lisäksi 1960-alkupuolella leijonanosa vesirakentamiseen käytetyistä budjettivaroista kului Saimaan kanavan rakentamiseen. Vasta sen jälkeen olivat vuorossa suuret tulvasuojeluhankkeet eritoten Pohjanmaalla.

Huhtikuussa 1962 vedet olivat korkealla. Kelirikko ja tulvavedet tekivät pahaa jälkeä. Keski-Suomen tieverkosta kolme neljännestä oli jonkinlaisen rajoituksen piirissä. Tämä kertoo karua kieltä seudun tiestön tuolloisesta tilanteesta.


Helsingin Sanomat 10.4.1962

Samana päivänä uutisoitiin myös siitä, että vastikään öljysorattuja teitä on vahingoittunut Pirkanmaalla. Öljysorahan oli köyhän miehen asfaltti, jolla Suomi nosti teidensä tasoa lähinnä 1960-luvulla. Varsin pian nähtiin, että halpa tulee kalliiksi, koska öljysorastuksen kestävyyden kanssa on niin ja näin.

Helsingin Sanomat kertoo, että nykyiset tiet 338 (Tampere-Teisko), 325 (Kangasala-Sahalahti) ja 58 (Kangasala-Orivesi, tuolloinen valtatie 9) ovat menneet pilalle päällystystöitä seuranneena keväänä.


Helsingin Sanomat 10.4.1962

Vappuna 1966 iski poikkeuksellisen vahva ja laava kevättulva eritoten eteläiseen Suomeen. Uudellamaalla tulkivat muun muassa Porvoonjoki ja Vantaanjoen vesistö ja Lounais-Suomessa Tammelan Pyhäjärvestä alkava Huittitissa Kokemäenjokeen laskeva Loimijoki.

Helsingin Sanomat julkaisi nälkävuoden mittaisen tiedotteen tulvan katkaisemista teistä. Uutisesta on ohessa noin puolet. Muun muassa kakkostie Espoossa oli kahdessa kohdassa veden alla. Eritoten Kehä III:n ja Askiston välinen pienen puron ylityspaikka oli säännöllisesti veden alla tulvien ja runsaiden sateiden aikana. Tie oli tehty halvalla ja huonosti pengertäen. Ongelma ratkesi vasta, kun tietä korotettiin.


Helsingin Sanomat 8.5.1966


Nelostien liikennettä Keravanjoen vesien noustua tielle

Helsingin Sanomat kävi pari päivää myöhemmin haastattelemassa Nummen tiemestaria siitä, miksi ykköstiellä ei ole minkäänlaisia opasteita kiertoteille tulvan suljettua Hiidenveden sillan. Kysymys on aiheellinen, koska seudun tieverkko on mutkikas ja ilman paikallistuntemusta tai karttaa ei hyvää kiertotietä hevin löydy.

Virkamies on vastauksestaan päätellen ollut ajan tapaan hieman närkästynyt siitä, että Korkean Viranhaltijan työtä mennään arvostelemaan: "Vaikea niitä merkkejä on ruveta peittämään, perusteli Uudenmaan tie- ja vesirakennusplirin Nummen tiemestari Salmi puutteellisia ja eri suuntiin osoittavia  tienviittoja. Nämä tiet ovat sellaisia, että ellei karttaa osaa lukea, ei outo kotiin osaa. Tietysti tienviittoja voidaan korjata, jos se on tarpeellista, mutta moni on odottanut. että vesi laskee. Harvat autoilijat ovat Hiidenveden sillalta kääntyneet takaisin enkä usko, että Kolsjärven risteykseenkään kukaan on jäänyt, oli tiemestari Salmen mielipide."



Tulvasuojelulla oli muunkinlaisia vaikutuksia tiestöön kuin pienentynyt veden alle jäämisen riski. Siijajoen latvoille rakennettiin Uljuan tekojärvi, jonka alle jäi osa nelostietä. Tielle rakennettiinkin toistakymmentä kilometriä uutta linjaa tekojärven länsipuolelle.

7.4.2018

Jurismia

Vajaan kolmen kilometrin mittainen tienpätkä Riihimäellä on ajautunut mielenkiintoisen juridisen näytelmän kohteeksi. Ei-juristin silmiin tilanne vaikuttaa sen verran absurdilta, että tulevat mieleen eräät toiset absurdit juristijutut.



Kyseessä oleva Sipiläntie on alun perin ollut Riihimäen ja Tammelan välistä kantatietä 54. Kovin kauan se ei kantatienä ollut: Aikaisempi tie kulki etelämpää Herajoen kautta ja 1970-luvulla tie jäi paikallistieksi, kun kantatie 54 jatkettiin Riihimäeltä Lahteen ja ohjattiin kaupungin pohjoispuolitse.

Vanhan kolmostien ja kantatien 54 risteys tunnettiin nimellä Lasin risteys ja se oli aikansa tunnettuja paikkoja paristakin syystä: Ensinnäkin, risteys oli varsin onnettomuusherkkä, ja toiseksi sen reunalla oli legendaarinen Karavaani-huoltoasemakuppila. Entinen Shell ajatui ABC-asemaksi ja purettiin pois, kun lähistölle, uuden kolmostien ja uuden 54-tien risteykseen, rakennettiin nykyinen Riksun ABC.


Karavaani viimeisinä aikoina

Sipiläntien kiistat juontavat vuoteen 1992 ja moottoritien rakentamiseen liittyneeseen tietoimitukseen. Tie muutettiin tuolloisen ajattelutavan mukaisesti yksityistieksi, koska muu kuin paikallinen liikenne ohjataan pääteille. Toimitusinsinööriltä jäi huomaamatta, että tie on suorin ja ehdottomasti luontevin tie lännestä Riihimäen keskustaan, eikä muutos yksityistieksi sitä seikkaa miksikään muuttanut.


Sipiläntie

Tiepohjasta muodostettiin tila, jonka omistaja on Riihimäen kaupunki. Kaupunki on ylläpitänyt tietä, jota käyttää noin 3000 ajoneuvoa vuorokaudessa: kolminkertaisesti verrattuna vaikkapa Sodankylän ja Saariselän väliseen nelostiehen.

Kaupunki on halunnut perustaa Sipiläntielle tiekunnan, muun muassa siksi, että uusi yksityistielaki ei mahdollista kunnan avustavan muunlaisia yksityistietä kuin sellaisia, joilla on tiekunta. Tien varren kiinteistöt ovat vastustaneet tiekunnan perustamista, koska pelkäävät joutuvansa läpiajoliikenteen maksumiehiksi. Kaupunki on luvannut jatkossakin maksaa viulut, mutta alueella ei tunnuta luotettavan kaupungin lupausten pätemiseen pitkän päälle.

Tien osalta on pidetty tietoimitus, jonka päätöksenä oli, että tiekuntaa ei perusteta. Päätös kuitenkin kaatui maaoikeudessa, joka velvoitti perustamaan tiekunnan. Päätös on lainvoimainen.

Asiassa on edetty eräänlaiseen pattitilanteeseen: Tiekuntaa ei halua kuin kaupunki. Valtio ei ole kiinnostunut tien palauttamiseksi maantieksi. Kaduksi tietä ei voida muuttaa, koska seudulla ei ole asemakaavaa. Yksi juridinen kikka on tehdä vain tietä koskeva asemakaava. Tämä on varsin hintava ja byrokraattinen ratkaisu.


Sipiläntie oli yleinen tie 13628 kantatieajan päättymisen jälkeen moottoritien valmistumiseen saakka

Toistaiseksi ei tiedetä, millaiseen ratkaisuun päädytään ja milloin. Maallikko saattaisi epäilllä, että lainsäädännössä olisi pientä laittoa.

2.4.2018

Pientä korjausvelkaa

Saksanmaalla ollaan ihmeissään. Miespolvi sitten naureskeltiin DDR:n infrastruktuurin kunnolle ja irvisteltiin, että sitä se kommunismi teettää.

Ylpeys käy lankeemuksen edellä.

Rikkaassa läntisessä Saksassa on varsin konkreettisella tavalla kohdattu käsite "korjausvelka". Maan teollisuustoiminnan ytimessä Reinin alajuoksulla Kölnin ja Duisburgin välillä kuusi moottoritietä ylittää tämän valtasuonen. Kuudesta moottoritiesillasta vain kaksi on normaalissa käytössä. Loput neljä on vakavasti huonokuntoisiksi todettu ja niillä on liikennerajoituksia. Kolmella sillalla on vain osa kaistoista käytössä. Surkeimmassa kunnossa on Leverkusenin silta A1-tiellä. Sille ajaminen on kielletty kaikelta raskaalta liikenteeltä: painorajoitus on 3,5 tonnia.


Pohjois-Reinin kuusi moottoritiesiltaa

Leverkusenin silta on valmistunut vuonna 1965 ja se oli ensimmäisiä suuria vinoköysisiltoja. Se on mitoitettu 40.000 ajoneuvon vuorokausiliikenteelle. Ennen sulkemista kuormitus oli noin 120.000 ajoneuvoa. Lisäksi raskaan liikenteen maksimiakselimassat ovat nousseet rakentamisen ajoista 8 tonnista 11,5 tonniin. Kuormituksen kasvun takia silta on vuosina 1990-levennetty kuusikaistaiseksi.


Leverkusenin silta

Saksassa mikään rakentaminen ei tapahdu ripeästi. Leverkusenin sillan vakavat vauriot havaittiin vuonna 2012 ja tuolloin asetettiin ensimmäiset liikennerajoitukset. Silta on todettu korvauskelvottomaksi ja sen tilalle rakennetaan uusi kymmenkaistainen siltapari kolmessa vaiheessa: Ensin rakennetaan ensimmäinen uusista silloista, sen jälkeen puretaan nykyinen silta ja lopuksi rakennetaan toinen uusi silta. Virallisen aikataulun mukaan valmista pitäisi olla vuonna 2024, mutta tähän aikatauluun on kohdistunut skeptisiä epäilyksiä.

Leverkusenin sillan ongelmat käynnistivät lumipalloilmiön: Liikenne siirtyi muille silloille ja niiden kunto rupesi nopeasti huononemaan.


Koska Saksassa liikkuu paljon puolalaisia rekkoja, joiden kuljettajat katsovat olevansa kaikkien sääntöjen yläpuolella, pelkät liikennemerkit eivät riitä. Leverkusenin sillalle ajo raskaalla kalustolla on fyysisesti estetty.

Vuonna 1970 valmistunut Neuenkampin silta A40-tiellä Duisburgissa on rakenteeltaan lähes identtinen Leverkusenin sillan kanssa. Se on jo pitempään kärsinyt samanlaisista ongelmista. Se peruskorjattiin ensimmäisen kerran vuosina 2004-2006 ja toistamiseen jo 2014-2015. Kesällä 2017 silta oli kaksi viikkoa kokonaan suljettuna kantavuuteen vaikuttavan vaurion takia. Nyt silta on jatkuvassa seurannassa ja tulevana kesänä sen toinen puolisko suljetaan noin viikoksi.

Jotta soppa olisi vielä hieman pahempi, Reinin Kölnissä ylittävistä neljästä sillasta kolmella on liikennerajoituksia, vastaavista syistä.


Sillat yli synkän Kölninveden

28.3.2018

Ja kohderyhmä oli...?

Kun nyt on päästy hyvään alkuun tiedotteista nätisemisestä, niin jatketaan.

Uudenmaan ELY-keskus tiedottaa tulevista siltaremonteista. Remontoitavien joukossa ovat muun muassa Klaukkalanpuiston sillat Helsingissä ja Havulinnan risteyssilta Kirkkonummella.

Jaha. Kiitoksia.

Tiedotteeseen liittyy liite, jossa asiaa sen verran avataan, että ensin mainitut ovat "Kehä I varrella" ja jälkimmäinen ylittää ykköstien. Loput sitten jäävätkin salapoliisityön varaan. Tiedotteessa mainitut siltarekisterin numerot U-1374, U-3374 ja U-1563 eivät juuri tietoa lisää.



Klaukkalanpuiston sillat eivät sijaitse Kehä ykkösen "varrella", vaan ne ovat sillat, joita itse Kehä ykkönen ylittää Vantaanjoen. On siis odotettavissa massiivisia ruuhkia.

Havulinnan risteyssilta puolestaan sijaitsee Veikkolassa. Nykyisessä nimistössä sanaa Havulinna ei seudulla näy. Nimi näkyy 1950-1960-lukujen vaihteen peruskartoissa. On jossain määrin luonnollista, että 49 vuotta sitten vuonna 1969 moottoritietä rakennettaessa on sillalle annettu rekisteriin sen maastokohteen nimi, joka jäi moottoritien alle. Mutta sen nimen käyttäminen yleisölle tarkoitetuissa tiedotteissa Anno Domini 2018 on lähinnä koomista.

Mutta ovatko ne tiedotteet yleisölle tarkoitettuja? Arvatenkin ovat, koska perusajatus on, että niiden pohjalta vaikkapa lehdet voivat tehdä uutisia kansalaisille. Olisiko liikaa vaadittu, jos edes yritettäisiin asettua lukijan housuihin? Ei olisi kovin vaikeaa laatia tiedotetta, jossa kerrottaisiin siltatöistä Kehä ykkösellä Pakilan ja Pukinmäen välillä ja ykköstiellä Veikkolan liittymän länsipuolella.



Veikkola 1958


Veikkola 2018

22.3.2018

Uutta putkeen

Viime vuonna totesin Elisan kotisivupalvelun jääneen ajastaan jälkeen ja siirsin sivustoni toisen palvelutoimittajan hoteisiin. Siinä yhteydessä aukesi uusia mahdollisuuksia sisällöntarjonnan tekniseksi hoitamiseksi.

Lähinnä ylläpidon järkevöittämiseksi on tieverkon historiaa ja nykyisyyttä käsittelevä osio saanut nyt uuden ulkoasun. Nopeimmin sivusto on saavutettavissa osoitteessa

https://tiet.mattigronroos.fi



On hyvä huomata, että vaikka sivusto perustuu Mediawiki-alustaan, kyseessä ei ole Wikipedia. Yleisöllä ei siis ole mahdollisuutta muokata tekstejä, eikä vandaaleja tarvitse vahtia, toivottavasti. Sivukohtaisen kommentoinnin toteuttamisen mahdollisuutta tutkitaan.

Vanhan sivuston etusivun linkeistä on edelleenohjaukset uusille sivuille, eli olemassa olevien linkkien pitäisi toimia.

Muunnostyö ei ollut aivan vähäinen. Sen yhteydessä on teksteihin lisätty varsin paljon kuvia ja vanhoja karttoja. Seuraavaksi on tarkoitus käydä läpi reittikartat ja liittymäluettelot ja tehdä niihin tarvittavat oikaisut.

Mediawiki-alusta parantaa joitakin aiempia heikkouksia. Muun muassa tietosisältöön tehtävät muutokset on helpommin nähtävissä.

Teihin viittaaviin sivuihin pääsee (muun muassa) seuraavanmallisilla osoitteilla

https://tiet.mattigronroos.fi/Valtatie_7
https://tiet.mattigronroos.fi/Kantatie_51
https://tiet.mattigronroos.fi/Seututie_816

Tästä yritetään pitää kiinni, jos vain teknikka sallii. Muiden sivujen osoitteet ovat sitten mitä sattuu.