15.12.2017

Germaanin tehokkuutta

Pohjoisen Keski-Euroopan halki itä-länsisuunnassa kulkee varsin tärkeä maantieliikenteen valtaväylä E30. Mannermaan osuus alkaa Amsterdamista A1-moottoritienä ja vaihtuu Saksan rajalla A30-tieksi, joka yhtyy Hannoveriin, Magdeburgiin ja Berliiniin johtavaan A2-tiehen. Berlinin itäpuolella reitti jatkuu A12-tietä Frankfurt an der Oderiin ja sieltä Puolaan A2-tienä isojen kaupunkien Poznańin ja Łódźin kautta Varsovaan. Varsovan itäpuolella moottoritie päättyy, mutta tie jatkuu Valko-Venäjän rajalle Brestiin. E30-numerointi jatkuu nykyisin Minskin ja Smolenskin kautta Moskovaan ja sieltä vielä vaatimattomat 3000 km Omskiin.



Moottoritiessä on yksi merkillinen aukko: Saksassa teiden A2 ja A30 liitoskohdassa moottoritie katkeaa ja liikenne soljuu, tai usein on soljumatta, Bad Oeynhausenin kaupungin lävitse, keskustan reunoja pitkin.




Haarautumiskohdassa Saksassa alkaa viitoitus Amsterdamiin noin 300 kilometrin päähän.

Aukkoa on pitkään yritetty kuroa umpeen, mutta sellaiset asiat kestävät Saksassa joko kauan tai vielä kauemmin. Kun työhön aikanaan päästään lukuisten lautakuntakäsittelyjen jälkeen, ei ole mitään takeita siitä, että työ valmistuu järkevässä ajassa. Urakka pilkotaan pieniin osiin sekä pituus- että pystysuunnassa. Yksi tekee kuopan, toinen penkereen, kolmas asfaltin, neljäs kaistamerkinnät jne.


Läpiajoliikennettä on vuorokaudessa 40.000 ajoneuvon verran.

Bad Oyenhausenin pohjoispuolelta kiertävän tien ensimmäiset suunnitelmat ovat vuodelta 1965. Nyt käynnissä olevan työmaan ensimmäisiä piirustuksia esiteltiin vuonna 2001. Tiesuunnitelmista tehtiin 1400 valitusta. Saksassahan osapuilleen jokaisella on valitusoikeus, vaikka yhteys valituksenalaiseen asiaan olisi varsin näennäinenkin. Lopullinen päätös tehtiin Leipzigin hallintotuomioistuimessa vuonna 2008, jolloin työt pääsivät alkamaan.


Suunnitelmakartta. Tiehen tulee kaksi siltaparia joen yli, tunneli ja kaksi uutta liittymää ja kaksi nykyistä liittymää uusitaan.

Tiellä on pituutta 9,5 kilometriä ja se on pituussuunnassa jaettu neljään urakkaan. Osa töistä on pitkään ollut valmiina, kuten Werre-joen ylittävät sillat. Töiden oli määrä valmistua vuonna 2018, mutta nyt ei ole varmaa siitä, valmistuuko tie edes vuonna 2019; vuotta 2020 on sitäkin väläytelty.


Sillat ovat tyypiltään vinoköysisiltoja. Näkeekö joku muukin pyloneissa pystyyn nostetun keskisormen?

Kaupungin länsipuolella on nykyisin neliapilaliittymän kolme neljännestä, joka koostuu liittymän puolikkaasta ja kahdesta käyttämättömästä rampista. Sitä tuunataan työn yhteydessä ja uuden version konstruktio on vähintään luova.


Liittymän tiesuunnitelma. Kaakkoissektorin ramppi, jota ei ole käytetty, puretaan.

Saksalainen on perusteellinen. Mutta perusteellisuus ei useinkaan johda tehokkuuteen.

























7.12.2017

Paavi ja piru

Suomi on tunnettu siitä, että sillä on tapana tulkita kansainvälisiä sopimuksia täysin kirjaimellisesti ja esiintyä paavillisempana kuin paavi itse.

Muun muassa tieliikennelainsäädännön tuloksiltaan varsin laimean ns. kokonaisuudistuksen laimeutta perustellaan kansainvälisen sopimuksen rajoitteilla: Wienin kansainvälisellä tieliikennesopimuksen ja siihen liittyvän liikennemerkkisopimuksen.

Toisin kuin joskus uskotellaan, EU juuri säätele liikennesääntöjä. Standardointiorganisaationa on YK ja siellä Euroopan talouskomissio UNECE, joka "omistaa" tieliikennesopimuksen.

On myös asioita, joissa Suomi-paavi lukee papereita kuin piru raamattua. Kaikkihan tuntevan Suomen venkoilun esimerkiksi autoveroasioissa. Myös liikennemerkkisopimuksen tekstissä on joitakin asioita, jotka ainakin maallikko tunnistaa olevan ristiriidassa täkäläisen käytännön kanssa. Ehkäpä raamattua lukeva piru istuu liikenneministeriössä ja on tulkinnut, että teksti ei sido Suomea.

Nopeusrajoitus

Suomessa tiekohtainen nopeusrajoitus ei pääty risteykseen, eikä nopeusrajoitusmerkintää ole pakko toistaa risteyksen jälkeen.



Poistutaan nopeusrajoitusalueelta, ollaan taajamassa


Tiellä on 60 km/h nopeusrajoitus, mutta risteyksestä tuleva ei sitä tiedä.

Wienin sopimuksen teksti säätää seuraavaa: 

Prohibitory and restrictive signs shall apply as from the place they are displayed until the point where a contrary sign is displayed, otherwise until the next intersection. If the prohibition or restriction should continue to be applied after the intersection the sign shall be repeated in accordance with provisions in domestic legislation.

Klausuuli "in accordance with provisions in domestic legislation" tarkoittanee sitä, että rajoitus pitää toistaa kuten rajoituksia toistetaan paikallisessa lainsäädännössä. Piru on ilmeisesti lukenut, että jos ollaan säätämättä sopimuksen mukainen toistopakko, toiminta on täkäläisen lainsäädännön mukaista ja asia on pihvi.

Pirun näkemys on helposti ymmärrettävissä fiskaalisesta näkökulmasta: Valtio on tälle vuodelle budjetoinut 193 miljoonaa euroa, eli lähes liikenneministeriön kaikkien liikenteen ostopalveluiden ja varustamotuen verran. Peukalosääntö on, että sakkorahoista 80% tulee liikenteestä ja liikenteen sakkorahoista 80% ylinopeuksista. Valtion etu siis on, että nopeusrajoituksissa erehdytään mahdollisimman paljon.

Tietyöt

Toistuvan arvostelun kohde ovat liikennejärjestelyt ja tilapäisen nopeusrajoituksen päättämisen "unohtaminen".

Wienin sopimus ottaa tähänkin kantaa:

All temporary restrictions should always be cancelled at the end of a roadworks zone. 

All unnecessary restrictions, obstacles and barriers to traffic flow in roadworks zones should be removed when work is not in progress on weekends and public holidays and also at the time of peak traffic if some traffic lanes are closed because of the work.

Näihin piru suhtautuu kuin uroskoira sähköpylvääseen: jalkaa nostamalla.

Kaistamerkinnät

Vallitseva tieliikennelaki määrittelee ajokaistan seuraavasti: tiemerkinnöin osoitettu tai muuta autolle riittävän leveää ajoradan pituussuuntaista osaa ja pyöräkaistaa

Tämä on suunnilleen Wienin sopimuksen määritelmän mukainen. Sitten, kun tienpitäjä on säästänyt maalia ja liikennemerkkipeltejä, rytinän sattuessa kinataan, onko yksi, kaksi, kolme tai ehkä monta kaistaa.

Wienin sopimus vaatii taajamassa seuraavaa:

At the approaches to major intersections (especially intersections where traffic is controlled), where the width is sufficient for two or more lines of vehicles, traffic lanes should be marked. In such cases, the lines marking the lanes may be supplemented with arrow markings. 


Risteys, johon mahtuu kaksi rinnan, ja jossa on erillinen liikennevalojen vaihe oikealle kääntyville

22.11.2017

Kaikkien ympyröiden äiti

Suomalaisessa tiestössä on varsin vähän legendaarisia kohtia. Yksi sellainen on Helsingissä sijaitseva Haagan liikenneympyrä. Siitä kerrotaan pelonsekaisia tarinoita kaukana selkosilla asti.

Nykyisinkin paikka saattaa olla hieman pelottava, vaikka pelolle ei oikein perustetta olekaan. Liikennemäärät ruuhka-aikaan ovat suuret ja liikenteen rytmi vähintäänkin ripeä. Heikkohermoinen saattaa päätyä poistumaan ympyrästä aivan muuhun suuntaan kuin oli tarkoitus. Ja taas on yksi sivu lisää kirjoitettavana Legendojen Vuosikirjoihin.

Rakkaalla lapsella on monta nimeä. Ympyrä tunnetaan ainakin Haagan ympyränä ja Pitäjänmäen ympyränä. Rajamailla ollaan: ympyrä on aivan kaupunginosien rajalla Haagan puolella. Kummassakin kaupunginosassa on muitakin liikenneympyröitä, mutta on vain yksi Haagan ympyrä.

Tunnelma seudulla rupesi tiivistymään 1950-luvun loppupuolella. Turuntie oli saanut Haagan seudulla uuden linjauksen ja Pitäjänmäen rajamailla oli valmistunut Vihdintie, valtatie 2 Poriin. Lisäksi lounaasta tulevaa Huopalahdentietä oli jatkettu Turuntielle asti. Liikennejärjestelyt taisivat ajan tapaan olla enemmänkin sattumanvaraiset päätellen Helsingin Sanomien uutisesta, jonka mukaan risteyksessä vallitsee "miten-tahansa-ajelu".

Peruskartta Maanmittauslaitos 1960

Vihdintie, Pitäjänmäentie, Huopalahdentie ja Vanha Viertotie 1960

Helsingin Sanomat esitteli vuonna 1962 suunnitelman risteyksen muuttamiseksi suureksi liikenneympyräksi. Viidenneksi haaraksi tuli Haagan poikki vedettäväksi suunniteltu Eliel Saarisentie.

Tässä vaiheessa risteys ei enää ollut valtateiden 1 ja 2 haarautumiskohta Tarvontien valmistuttua. Liikennemäärät Pitäjänmäen suuntaan eivät kuitenkaan oleellisesti vähenneet tiheän seudullisen liikenteen takia.


Helsingin Sanomat 9.11.1962

Ympyrä valmistui varsin ripeästi jo vuona 1964, juuri sopivasti kiihkeimmän autoistumisen alla

Helsingin kaupunginmuseo

Liikenneympyrä vuonna 1970 alkuperäisessä asussaan

Varsin pian rupesivat tummat pilvet pimentämään taivasta.

Liikenneongelmat ratkaisemaan tarkoitetusta järjestelystä tulikin liikennemäärien räjähdysmäisesti kohottua uusi pullonkaula. Ympyrä ei kyennyt käsittelemään liikennevirtoja vaan se ruuhkautui.

Jo alkuvuodesta 1970 Helsingin Sanomat otti peräti pääkirjoituksessaan kantaa liikenneympyrän tilanteeseen ajan kuvan mukaisella varsin raflaavalla otsikolla "Noiduttu ympyrä":


Helsingin Sanomat 26.2.1970

Lehti viittaa tekstissään ajatukseen, että liikenneympyrä olisi tilapäinen, koska se on jäämässä Hämeenlinnan moottoritien alle. Yksi moottoritiesuunnitelmien mukaisista reiteistä kulki tätä kautta, mutta kuten tunnettua, linjaus ratkaistiin toisin. Vanha Viertotie avattiin bussi- ja taksiliikenteelle myöhemmin. Eritasoristeystä ei rakennettu 1980-luvulla eikä ole rakennettu vieläkään Anno Domini 2017.

Helsingin Sanomat julkaisi vuonna 1971 jutun, jonka mukaan liikennettä ohjasi kolme liikennepoliisia. Aika ajoin poliisi purki ruuhkia jopa ohjaamalla autoja jalkakäytäville.



Helsingin Sanomat 2.6.1971

Hämeenlinnan moottoritie olisi tehnyt liikenneympyrästä eritasoliittymän. Siinä moottoritie olisi kaivettu kaukaloon ympyrän alle ympyräratkaisun muuten säilyessä muuten alkuperäisen kaltaisena


Helsingin Sanomat 5.4.1974

1970-luvun öljykriisi laittoi Suomesssa moottoritierakentamisen lähes jäihin kymmeneksi vuodeksi. Hämeenlinnan suuntakin ratkaistiin vähemmän lennokkain ratkaisuin ja ympyrän suunnan linjauksen kohtalona oli päätyä Ö-mappiin.

Liikenteen määrää öljykriiisi kuitenkin notkahdutti varsin vähän ja ympyrämme siksi ruuhkautui edelleenkin. Myös kevyen liikenteen turvallisuus kävi heikonlaiseksi. Vuonna 1984 esiteltiin parannussuunnitelma, jonka mukainen ympyrä nykyisin suunnilleen on. Pitäjänmäentien ali oli jo aiemmin kaivettu alikulku ja nyt sellaiset tulisivat Vihdintien pohjoisen haaran ja Huopalahdentien alitse. Vihdintien eteläisen haaran yli jäi suojatie, mutta sitä siirrettiin hieman poispäin ympyrästä.





Helsingin Sanomat 31.8.1984

Toisin kuin yleensä, liikenneympyrään saapuvan liikenteen määrää säännöstellään liikennevaloilla ja myös ympyrässä saattaa joutua pysähtymään punaisen valon eteen. Kaistojen on viritetty siihen malliin, että sisärinkiin ei jää jumiin, vaan ulos ajautuu ennemmin tai myöhemmin. Tapahtuu ulospääsy sitten siihen haaraa, johon oli tarkoitus, on sitten eri juttu.

Bing

Ympyrä vuonna 2017

Uutta on tulossa. Helsingin ja Espoon kaupungit ovat päättäneet rakentaa pikaraitiotielinjan Itäkeskuksen ja Keilaniemen välille. Tämä pikaraitiotie korvaa nyt väliä liikkuvan hidasbussin, joka on tulevaa raitiotietä vain hieman nopeampi.

Vihdintie ylitettäisiin tasoristeyksenä ympyrän kanssa.



Raide-Jokerin liikennesuunnitelma 29.11.2016

Suunnitelma on hieman pelottavan näköinen. Helsingissä on aikaisemminkin tehty liikenneympyräratkaisuja, joihin on ympätty ympyrän dynamiikasta poikkeava joukkoliikenneväylä. Esimerkiksi Viikintien ja Pihlajamäentien liikenneympyrä on varsin sekava viritys.

Haagan ympyrän liikennevalojen ajoituksen idea on, että vihreä sektori kiertää ympyrää ja sisään päästetään punaisen sektorin kohdalla. Jatkossa joudutaan järjestämään kumpaankin ratikkaradan leikkauskohtaan vihreä yhtaikaa, jotta ratikka ei joudu seisomaan ympyrän sisällä. Tämä saattaa sotkea nyt kohtalaisen hyvin toimivan valo-ohjauksen.

Toinen hieman epäilyttävä on Eliel Saarisen tien vaihtopysäkki, joka on laitettu varsin ahtaaseen kohtaan. Jos tulee painetta järjestää kohtaan nykyistä useamman bussilinja vaihtopaikka, vaihtopysäkki jää lyhyeksi ja pahassa tapauksessa jonon pää jää ympyrän puolelle. Nykyisinhän pysäkkialue on Vihdintien sivuhaaran liittymän takana.

18.11.2017

Vaarallinen etuajo-oikeus

Ns. vanhoina aikoina, eli autoistumisen alkuaikoina 1960-luvulla maanteiden etuajo-oikeuksiin sovellettiin varsin kaavamaista sääntöä, että risteyksissä valtatiet ovat etuajo-oikeutettuja ja valtateiden risteyksissä pienempi numero "voittaa".

Tuohon aikaan todellakin puhuttiin etuajo-oikeudesta, ei nykyiseen tapaa väistämisvelvollisuudesta.

Kun sääntöä noudatetaan kirjaimellisesti sen enempiä järkeä käyttämättä, saatetaan ajautua varsin koomisiin ratkaisuihin. Esimerkiksi Tuuloksessa valtatie 10 päättyi T-risteyksessä valtatiehen 12. Ja koska 10 on pienempi kuin 12, risteyksessä oli kaksi kärkikolmiota: Valtatien 12 käyttäjät olivat väistämisvelvollisia T-risteyksen kannan suunnasta saapuvia valtatien 10 käyttäjiä kohtaan.

Helsingin Sanomat uutisoi 15.12.1962 seuraavaa:



Kuulostaa sinänsä loogiselta. Mutta paikkaseutua tunteva kohottaa kulmakarvojaan viimeistään pohtiessaan Tarvontien ja Huopalahdentien risteystä. Siinähän Tarvontie, nykyisin viralliselta nimeltään Turunväylä päättyy Huopalahdetiehen. Nyt Sääntöön vedoten ns. etuajo-oikeus merkittiin sinisten nuolten mukaiseksi.

Peruskartta 1964 Maanmittauslaitos


Oli siinä varsinkin pohjoisesta etelään Huopalahdentietä ajavilla ihmettelemistä yllättävien kärkikolmioiden kanssa.

Niinpä jo kolmen kuukauden kuluttua 15.3.1963 Helsingin Sanomat uutisoi kahden palstan leveydeltä:






Muutamassa kuukaudessa risteyksessä oli tapahtunut yhdeksän poliisin tietoon tullutta onnettomuutta, mikä tuolloisessa liikennetiheydessä on ollut jokseenkin paljon. Lisäksi Helsingin Sanomat mainitsi, että läheltä piti -tilanteita oli sattunut runsaasti ja onnettomuuksilta oli vältytty, koska Tarvontien suunnan liikenne oli epäröinyt käyttää etuajo-oikeuttaa.

TALJA esitti kantanaan, että koska vain noin neljännes Huopalahdentien liikenteestä kääntyy Tarvontielle, paikassa ei voida soveltaa kaavamaista sääntöä.

Ja niin se on edelleenkin, että Turunväylältä liitytään kolmion takaa.


12.11.2017

Siltoihin törmäily

Kohtalaisen yleinen raskaan liikenteen tyyppionnettomuus on törmätä matalaan siltaan. Liikennemerkeistä huolimatta ajetaan silta-aukkoon ja ihmetys on suuri, kun tömähtää. Vauriot ovat usein merkittäviä, niin autolle kuin sillallekin, eikä kuolonuhreiltakaan ole vältytty.


Äänekoski 1.9.2016


Laukaa 8.6.2016


Nokia 13.7.2017



Oulu 30.8.2017


Oulu 14.9.2017


Turku 25.7.2017. Koulukadun silta on erityisen herkkä näille tapauksille.


Vantaa 12.12.2016

Pelkästään raskas liikenne ei ajaudu tällaiseen. Onnistuu se pakettiautokuskeiltakin.


Helsinki 6.11.2017

Teillä ja Turuilla ehdottaa, että kuorma-autoihin säädettäisiin pakolliseksi varusteeksi taulukko, jonka avulla kuljettaja kykenee päättelemään mahtuuko kulkupelin sillan alta vai ei. Taulukkoa käytettäessä riittää, kun tietää sillan suurimman alikulkukorkeuden ja oman ajoneuvon korkeuden:



Yksi tyyppitapaus on se, että liikkeelle lähdettäessä kippi tai nosturi jää yläasentoon. Tällöin yleisen elämänkokemuksen nojalla voidaan päätellä, että ajoneuvon korkeus on suurempi kuin rekisteriotteessa mainittu, jolloin taulukko ei toimi sellaisenaan. Tämän takia Teillä ja Turuilla ehdottaakin lisäksi ammattipätevyystutkintoon uutta lisäosiota, jolla testataan kuljettajan kyky tunnistaa tämä tilanne:

6.11.2017

Soinilansalmi Revisited

Runsaan neljän vuoden takaisessa artikkelissa Soinilansalmi käytiin läpi mielenkiintoista itäsuomalaista pengertie- ja siltakiistaa, josta ei juonenkäänteitä puuttunut.

Asiassa on sittemmin edetty.

Korkein hallinto-oikeus otti hallinto-oikeuden päätöksistä tehdyt valitukset käsiteltäväkseen. Tällä kertaa hallinto-oikeus otti lukua kanveesissa. Hallinto-oikeus oli katsonut, että paikallisella ELY-keskuksella ei ole valitusoikeutta. KHO kumosi tämän päätöksen ja käsitteli ELY-keskuksen valituksen ja hylkäsi sen.

Ruokolahden kunnan kannalta jupakka on päättymässä parempaan tulokseen kuin kunnanjohtaja tuskaili: Toisin kuin hallinto-oikeus, KHO katsoi, että 160 metriä leveää silta-aukkoa ei tarvita, vaan 80-metrinen riittää. Lisäksi kunta on vääntänyt kättä valtion kanssa ja asiassa on sovittu, että valtio maksaa rakentamiseen ja kunta vain suunnittelun.

Urakkasopimukset on allekirjoitettu ja työt lähdössä käyntiin tavoitteena, että valmista olisi kesällä 2018.





1.11.2017

Voihan räkä!

Yksi Saksan suurista yhdistymiseen liittyneistä infrastruktuurihankkeista oli moottoritie A20. Nimitykset Ostseeautobahn ja Küstenautobahn kertovat, mistä on kyse: Tie kulkee Berliinistä Lyypekkiin Mecklenburgin ja Etupommerin ranta-alueita pitkin yhdistäen isot kaupungit Greifswald, Stralsund, Rostock ja Wismar maan moottoritieverkkoon. Aluehan oli DDR:ää eikä ollut tuolloisten liikenneinvestointien ykkösseutua. Tiellä on pituutta 345 kilometriä ja sen rakentaminen oli sodanjälkeisen ajan pisin yhtenäinen moottoritieprojekti.

Työt aloitettiin vuonna 1992 ja vuonna 2005 päästiin ajamaan päästä päähän. Sittemmin tietä on jatkettu jonkin verran länteen ja karttaharjoituksia on tehty lähemmäs 200 kilometrin edestä. Toteutuessaan tie olisi Hampurin pohjoinen ja läntinen kehätie.

Tien puolivälin vaiheilla Tribseen pikkukaupungin lähettyvillä tie ylittää hetteikköalueen. Tien perustus on tuossa kohdassa tehty samankaltaisella syvästabilointitekniikalla kuin Suomessa. Tien painuminen havaittiin jo vuonna 2014 ja lokakuussa 2017 pohjoinen ajorata sortui kymmenien metrien matkalta.







Tutkimuksissa on todettu, että koko tie on sortumavaarassa ja tie suljettiin 27.10.2017.

Erona suomalaisen ja saksalaisen tekniikan välillä on, että saksalaiset käyttävät selvästi ohuempia paaluja kuin suomalaiset. Ensiarviot esittivätkin, että tiepohjan liikkuminen on katkaissut paalutuksen. Lopullinen syy selviää vasta vaurioituneen tien purkuvaiheessa.

Saksalaisilla meni sormi hieman suuhun, koska seudun tieverkko on verraten harva, eikä luonnollista kiertotietä ole. Hätäratkaisuksi tehty 30 kilometrin kiertotie saatiin kuitenkin lyhennetyksi 11 kilometrin mittaiseksi. Ilmaiseksi sitä ei saatu: liikenne on jouduttu ohjaamaan yksisuuntaisena kapeille kylänraiteille.



Länteen kulkeva liikenne on ohjattu 11 kilometrin kiertotielle teiden L19 ja L23 kautta. L23-tielle on tehty pikaparannuksia ja se on tehty yksisuuntaiseksi. Itään kulkeva liikenne ohjataan K9-tielle.

Itse korjaustöiden arvellaan kestävän useita vuosia. Saksassahan ei mikään isompi urakka ei valmistu ripeästi. Sikäläinen tiehallinto suunnittelee tilapäissillan rakentamista sortumapaikan ohitse, jotta liikenne saadaan edes kohtalaisesti kulkemaan.

Kiertoteitä on tarkoitus lyhentää nopealla aikataululla siten, että A20:n ja K9:n risteyskohtaa tehdään tilapäiset rampit. Näin kiertotien pituudeksi jäisi noin kaksi kilometriä ja kylät rauhoittuisivat.



Paikalliset asukkaat ovat luonnollisesti avanneet sanaisen arkkunsa. Kylien pikkuteiden muuttuminen yhtäkkiä vilkkaan läpikulkuliikenteen väyliksi ei liiemmin miellytä.

13.10.2017

Kahden tusinan valtatie

Valtatie 24 on Lahden ja Jämsän välinen valtatie. Se entinen nelostie, jonka kohtaloksi tuli ajautua hieman sivuraiteelle nelostien siirryttyä Päijänteen itäpuolelle parikymmentä vuotta sitten.

Alun perinhän nelostie kulki Lammilta Padasjoelle Evon laajojen metsien läpi ja edelleen Suomen osapuoilleen mutkaisinta maantietä Hassin kautta Jämsään. Tie rakennettiin uusiksi ensimmäisten joukossa Lahdesta Jämsään 1940- ja 1950-luvuilla jo tuolloin vanhojen standardien mukaisesti. Aluksi Lahden ja Padasjoen välinen osuus oli kantatie 58, mutta nelostietä kohta 1960-luvun alun jälkeen.

Tien ikuinen ongelma on varsin vaatimaton läpäisykyky mutkaisuuden ja mäkisyyden takia. Lahden suunnassa lisämausteen tuo se, että tie on jäänyt kasvavan kaupunkialueen sisään.



Takavuosina Holman risteys oli kaikkien Lahden kautta kulkevien kauhu, mutta nyt se on rauhoittunut. Risteyksen kieppeillä valtatie 24 kääntyy.



Uudenmaan ELY-keskus on laatinut aluevaraussuunnitelman ensimmäisen noin 11 kilometrin muuttamiseksi nelikaistaiseksi maantieksi. Ratkaisulla pyritään lukuisien liikenneturvallisuusongelmien vähentämiseen.



Realiteetit huomioon ottaen suunnitelma ei ole kovin kunnianhimoinen. Tie ehdotetaan parannettavaksi nykyisellä paikallaan. Suunnitelmaan sisältyy kaikkiaan 12 liikennevaloristeystä, eli lisäkaistoista ja 70-80 km/h suunnittelunopeudesta huolimatta pullonkaulamaineesta ei päästä eroon.

Tielinjan siirto kohti koillista ei sekään ole ykkösvaihtoehto asutuksen ja suojellun metsäalueen takia. Jos tie haluttaisiin viedä kohti neitsellisempää maastoa, varsin iso lenkki jouduttaisiin tekemään. Hintalapusta tulisi varsin messevän näköinen maasto-olosuhteiden takia.



5.10.2017

Katumaksua

Saksassa Düsseldorfissa on käyty mielenkiintoista oikeusjuttua. Kaupunki lähestyi taannoin pikkukadun varren kiinteistönomistajia keskimäärin 10000 euron suuruisella laskulla kadun rakentamisesta.

Asiassa oli sellainen mielenkiintoinen seikka, että kaupunki laskutti myös kolmannen valtakunnan aikaan vuonna 1937 tehdyistä asfalttitöistä, summat asianmukaisesti inflaatio huomioon ottaen euroiksi käännettyinä.

Asukkaat toki lähtivät kyselemään, että mitä ihmettä ja osa vei jutun raastupaan, jossa kaupunki voitti. Peruslähtökohta, kuulemma, on että kun katu tulee valmiiksi, sen rakentaminen laskutetaan kadun varren kiinteistöjen omistajilta. Asiassa haettiin tukea muun muassa Preussin laista vuodelta 1875. Ratkaisun perusteena oli se, että katu oli rakennustyömaana vuodesta 1937 vuoteen 2009: Vuonna 1937 laskettiin asfaltti, vuonna 1956 tehtiin katuvalaistus, vuonna 1976  sadevesiviemäröinti ja vasta vuonna 2009 jalkakäytävät, jolloin katu vasta valmistui.



Kaupungin asenne on ollut, että kaupungilla on oikeus veloittaa mitä tahansa ilman mitään takarajaa.

Uutista on eritoten Kölnin suunnassa luettu hieman huolestuneina. Kaupungissa on nimittäin roomalaisajalta periytyviä katuja ja nyt odotellaan laskuja 2000 vuoden aikana tehdyistä rakennustöistä.

1.10.2017

Laitaatsalmi

Savonlinnan ohitus Saimaan syväväylällä on nykyisellään varsin hankala urakka, koska väylä on mutkainen, kapea ja virtainen. Vuosien varrella useampikin alus on kolistellut Olavinlinnan rantakallioita.

Tilanne muuttuu, kun Savonlinnan länsipuolelle rakennettava uusi väylä saadaan valmiiksi. Väylä rakennetaan Laitaatsalmeen, jonka ylittävät Savonlinnan-Pieksämäen rata ja Juvan-Savonlinnan-Parikkalan valtatie 14.

Syväväylän korkeus on 24 metriä. Valtatielle rakennetaan uusi silta, oikeastaan kaksi uutta siltaa. Sillat ovat kiinteät eli korkeudeltaan huomattavat. Silloilla on pituutta muutaman metrin verran alle 500 metriä, ja niiden pääjänneväli on 100 metriä.



Laitaatsalmen rautatiesilta ja maantiesilta


Uuden maantiesillan havainnekuva

Sillat ova keskenään erilaiset: Eteläisen sillan kansi on leveämpi, koska sille sijoitetaan jalankulku- ja pyöräilyväylä. Puumalan korkean sillan tapaan sillan kannelle pääsee sillan viereen rakennettavilla hisseillä. Toisin kuin Puumalassa, Savonlinnassa hissejä on kaksi.


Poikkileikkaus

Eteläisen sillan arvellaan avattavan liikenteelle vuoden 2017 aikana ja pohjoisen vuotta myöhemmin.

Rautatielle sen sijaan käy huonommin. Rata Savonlinnaan avattiin vuonna 1908, kun Helsingin ja Sortavalan väliseltä radalta valmistui haara Elisenvaarasta Savonlinnaan. Tätä jatkettiin ja vuonna 1914 aloitettiin liikenne Savonlinnan-Huutokosken-Pieksämäen radalla.

Rata jäi vuonna 1944 pitkäksi pistoradaksi, koska Karjalan rata jäi rajan taakse ja rata katkesi muutamaksi vuodeksi Parikkalaan. Simpeleelle katkennut Lappeenrannan-Elisenvaaran rata jatkettiin Parikkalaan vuoteen 1948 mennessä. Vuonna 1988 lakkasi henkilöliikenne Huutokosken ja Savonlinnan välillä radan huonokuntoisuuden takia. Rata peruskorjattiin vuonna 2008, mutta peruskorjaus ei lisännyt radan liikennettä. Koska korvaavaan Laitaatsalmen siltaan ei valtio halunnut investoida, rata lakkautettiin vuonna 2015 Savonlinnan ja Rantasalmen välillä.


Laitaatsalmen purkutuomion saanut rautatiesilta

Elisenvaara sijaitsee varsin lähellä uutta rajaa, vain kymmenkunta kilometriä sen tuolla puolen. Ajan tapaan risteysasemat olivat kerrassaan komeita. Asemarakennus tuhoutui talvisodassa. Kesäkuussa 1944 asemalla seisseitä evakkojunia kohtasi sotien suurimmaksi luonnehdittu siviilipommitus, jossa kuoli arviolta 140-160 henkilöä. Sotataktisista ja poliittisista syistä pommituksesta vaiettiin vuosikymmeniksi.


Elisenvaaran vanha asema

27.9.2017

Norra Länken

Tukholman liikennejärjestelmä on periaatteiltaan varsin erilainen kuin vaikkapa Helsingin. Ehkä näkyvimpänä erona on toisaalta varsin laaja metroverkko ja toisaalta läpiajoliikenteen tuominen varsin lähelle ydinkeskustaa. Kaupunki sijaitsee meren ja Mälaren-järven kapealla kannaksella ja kunnollisia kehäteitä ei ole rakennettu; vasta nyt sellainen on rakenteilla.

Yhteistä on kiinnostus ruuhkamaksuihin. Tukholmassa ne on toteutettu. Erona on se, että Tukholmassa nähdään julkinen liikenne ja henkilöautoliikenne toisiaan täydentävinä liikennemuotoina, kun helsinkiläisessä keskustelussa sävynä on pikemminkin leirien välinen synkkä vihamielisyys. Pikantti periaateseikka on se, että Tukholmassa on viime vuosikymmeninä investoitu vahvasti liikenteen tunnelointiin, kun Helsingissä tunneli tuntuu edustavan jotain kauhistuttavaa belsebubin keksintöä.

Vuosikymmenten aikana Tukholman ydinkeskustan ympärille on rakennettu kolme massiivista tieliikennejärjestelmää: Länsipuolen ohikulkuväyläksi rakennettiin Essingeleden, joka valmistui vuonna 1967. Vuonna 2004 valmistui eteläisiä kaupunginosia yhdistävä Södra Länken. Sitä rakennettaessa tunteet kävivät pinnassa ja työmaata sabotoitiin. Rakentamisen yhteydessä lakkautettiin kolmisen kilometriä pitkä pintamoottoritie Årstalänken ja se purettiin osittain.



Parinkymmenen vuoden linjaus- ja juupas-eipäs-keskustelun jälkeen Norra Länkenin rakentaminen alkoi vuonna 2007 ja projekti rupeaa olemaan valmiina. Uudet tieyhteydet rakennettiin pääosin tunneleihin (tumman sininen) ja etenkin Värtanin sataman tienoilla pintaratkaisuna kaukaloihin ja silloille (vaalean sininen). Norra Länken maksoi runsaat miljardi euroa ja Ruotsi kertoi sen olevan pohjoisen Euroopan suurin tietunnelointihanke.

Värtanin kautta Suomeen matkustavien reitti muuttui varsin radikaalisti, kun se ei enää kulje kaupunkialueella Lidingövägeniä ja Valhallavägeniä.






Värtanista lähdetään tielle suoraan satamasta.



Ja varsin pian kaukalo vaihtuu tunneliksi.



Tunneliputket ovat yksisuuntaisia ja niiden perusratkaisu on samankaltainen kuin Tampereelle valmistuneen rantatunnelin.



Maan alla on runsaasti liittymäjärjestelyjä.



Karolinska Institutin kieppeillä noustaan ulkoilmaan ja tie yhtyy jonkin matkan päässä Essingeledeniin.



Södra Länkenin tapaan tunneleihin on hankittu taidetta. Vahinko on, että tavallisilla ajonopeuksilla taiteeseen ei ehdi tutustua kovinkaan syvällisesti.



Sulkeutuuko ympyrä? Mene ja tiedä. Kaupungin itäpuoleista kehätietä on piirrelty kartoille 1800-luvulta saakka. Paraikaankin on menossa tiesuunnitelman laadinta ja siihen maan hallitus ottanee kantaa vielä tänä vuonna. Nopeasti ei tapahdu mitään: optimistisimmatkin aikataulut ulottuvat 2030-luvulle.